Mittwoch, Dezember 31, 2008

Doppelstockwagen mit alter Türschliessung

Der Tagi und Telebärn nerven sich über die nicht-seiten-selektive Türschliessung der vorübergehend in Bern eingesetzten S-Bahn-Doppelstöcker mit Re 485. Früher hatten de Züge gar keine Türschliessung, dann fuhren sie jahrelang mit der nicht-seiten-selektiven Türschliessung und jetzt ist das plötzlich ein Problem. Die Schnellzüge Locarno - Zürich waren doch gerade kürzlich noch mit der genau gleichen Türschliessung unterwegs.

Montag, Dezember 29, 2008

Cisalpino Verspätungen

... lassen gegen Jahresende nochmals die Wogen hochgehen. Vielleicht hätte man diese Züge halt doch besser bei der Schweizer Industrie gekauft.


von nkrgupta

Die beiden grossen Schweizer Zeitungen schreiben über das Thema:

Bei der NZZ ist der Artikel interessant, hat aber einige Fehler. Überdies habe ich die Ilustration schon mal auf schweizweit.net gesehen. Also lesen die Journalisten der professionellen Medien tatsächlich bei den stümperhaften Blogs und kopieren auch noch kräftig. Leider hat der Journalist aber keine Ahnung von Technik, denn da steht:

Der Pendolino ist ein Triebzug. Er hat keine Lokomotive, sondern drei Fahrmotoren.

Das ist natürlich falsch, denn ein Cisalpino hat 12 Motoren, die von 3 Antriebseinheiten versorgt werden. Das schwierige Wort Antriebseinheit wollte der Journalist seinen Lesern nicht erklären und machte daraus einfach ein Motor und schon ist es falsch.

Eine Antriebseinheit besteht aus einem Stromrichter, seiner Regelung und den dazugehörigen Motoren. Bei Störungen in einer Antriebseinheit, kann diese abgetrennt werden und der zug kann mit den restlichen beiden mit verminderter Lesitung weiterfahren.

Beim Tagesanzeiger wird über einen nicht viel Neues erzählenden Artikel heftig diskutiert. Unter den 69 Komentaren habe ich die Anregungen für das folgende Cisalpino FAQ gefunden:


Weshalb sind ICN Züge lauter als ein EW IV Züge ?
Die ICN Züge der SBB sind relativ laut, weil sie in Leichtbauweise ausgeführt sind. Die ist nötig damit der Zug in den Bögen die Gleise nicht stärker belastet wie ein normaler Zug obwohl er schneller durch die Kurve fährt. Leichte Fahrzeuge neigen eher zum Dröhnen.


Weshalb braucht es Neigetechnik in der Schweiz ?
Damit die Züge über die Jurasüdfusslinie gleich lang haben wie die Züge über Bern. Am Gotthard braucht es nicht unbedingt Neigetechni. Dort wird sie von den meisten auch eher als störend empfunden weil die Strecke sehr viele Bögen aufweist.


Weshalb gibt es ein Unternehmen Cisalpino ?
Cisalpino ist ein Tochterunternehmen der SBB und der Trenitalia. Diese Gesellschaftsform wurde gewählt um eine klare Abgrenzung der für den Internationalen Verkehr Schweiz - Italien auflaufenden Aufwendungen von den nationalen Aufwendungen der Muttergesellschaften zu erreichen. Solche Gesellschaften sind üblich bei Aktivitäten über politische Grenzen hinweg um eine gerechte Aufteilung der Subventionen zu erreichen. Ein weiteres Beispiele ist die Gesellschaft Lyria für den Verkehr Schweiz - Frankreich.


Wieso mussten die Leute im Lötschbergtunnel aussteigen ?
Es hat sich gezeigt, dass es länger geht bis eine Lok vor Ort ist, als wenn die Leute aussteigen und in einen anderen Zug umsteigen.


Wieso darf der Cisalpino mit dem "defekten Funk " nicht fahren ?
Der "defekte Funk" dürfte eine mediale Vereinfachung sein. Mit grösster Wahrscheinlichkeit ist der GSM-R Funk ausgefallen, der ein Teil des ETCS Level 2 Systems ist. Bei einer Fehlfunktion kann es sein, dass sich die Bremsen des Zuges nicht mehr lösen lassen, das Stellwerk den Zug nicht mehr orten kann oder vom Stellwerk keine Fahrbefehle mehr an den Lokführer übertragen werden können. Es dürftes vom Ausfall nicht bloss die Sprechverbindung betroffen gewesen sein.


Wieso wird es den Leuten schlecht im Cisalpino?
Viele Leute reagieren empfindlich wenn sie gleichzeitig zwei Beschleunigungen ausgesetzt sind. Fährt der Zug durch die Kurve und neigt sich der Kasten gleichzeitig, ist das Problem schon da. Spezialisten empfehlen deshalb:
  • nicht am Fenster sitzen und nicht rausschauen (!!)
  • nicht lesen oder Laptop benutzen
  • über den Drehgestellen sitzen
  • im Zug hinten sitzen => Zürich - Milano 2. Klasse fahren
  • nicht an schlecht belüfteten Stellen stehen (z.B. an der Bar)
Die Tips stammen von hier. Sie stimmen, denn wenn ich sie nicht befolge wird es mir auch Speiübel im Cisalpino. Da ich mehrere Monate jede Woche am Montagmorgen mit dem CIS ins ins Tessin gefahren bin, spreche ich aus Erfahrung.

Ich frage mich, ob die Menschheit etwas gewinnt, wenn sie zwar 30 Minuten früher am Ziel ist, aber dafür steif nichts tuend sich langweilend im Zug sitzen muss. Es ist doch gerade das schöne, dass man sich sonst im Zug frei bewegen kann, die Landschaft geniessen kann oder arbeiten kann.


Wieso wird es den Leuten im ICN nicht schlecht ?
Die Neigetechniksteuerung ist sehr entscheidend für das Wohlbefinden der Reisenden. Die meisten Züge haben am vorderen Drehgestell Beschleunigungsaufnehmer und Kreiselinstrumente zum Erfassen der Beschleunigung im Gleisbogen. Aus den erfassten Signalen errechnet die Software den optimalen Neigungswinkel.

Für die Überlkeit ist es sehr entscheidend, wie schnell und wie weit sich die Wagenkasten neigen. In der Regel neigen sich die in Fahrrichtung vorn liegenden Wagenkasten schneller als die hinteren und/oder befinden sich bereits in der Kurve, wenn sie sich neigen. Mir wird es nicht schlecht im ICN.


Wieso fahren nicht die ICN nach Mailand ?
Diese Züge können nur unter 15 kV Wechsletrom der SBB fahren, nicht aber unter 3 kV in Italien.


Weshalb hat die Neigetechnik des ICN weniger Probleme ?
Die Neigetechnik vom Cisalpino wurde von Fiat entwickelt, die Neigetechnik vom ICN wurde von SIG Neuhausen entwickelt. Der Drehgestellbau von SIG Neuhausen wurde von Fiat übernommen und Fiat wurde später von Alstom übernommen. So kommt es, dass von Alstom heute zwei völlig verschiedene Systeme betreut werden.

Die im Cisalpino angewandte Fiat-Neigetechnik bewegt den Wagenkasten mit Hydraulikzylindern, die SIG Neigetechnik mit elektrischen Spindelmotoren ähnlich wie sie zum Stabilisieren der Kanone am fahrenden Panzer eingesetzt werden.

Schotter und Schnee legen ICE lahm

Aus dem Saarländer Rundfunk:

Saarbrücken: Weiter Störungen auf ICE-Strecke Saarbrücken-Paris möglich
Auf der ICE-Strecke zwischen Frankfurt und Paris über Saarbrücken sind wegen technischer Probleme weiterhin Zugausfälle möglich. Seit Mitte vergangener Woche fielen wegen massiver Betriebsstörungen mindestens 12 Zugverbindungen aus. Als Ursache nennt die Bahn Probleme mit Schotterflug auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Frankreich. Wenn sich der Schotter mit Schnee verbinde, könnten die Klumpen den Antrieb der deutschen Züge beschädigen. Es bestehe aber keine Gefahr für die Reisenden. Nur sechs ICE-Züge der Deutschen Bahn haben eine Zulassung für das französische Netz. Gestern waren nur drei von ihnen verfügbar. Wann die Probleme behoben sein werden, konnte die Bahn nicht sagen.


Das Problem von fliegenden Teilen auf Hochgeschwindigkeitsstrecken ist nicht erstaunlich. Es hängt mit der gefahrenen Maximalgeschwindigkeit, der Zuglänge und der Fahrbahn zusammen. 

Im Gegensatz zur viel verbreiteten Meinung wird der Schotter nicht vom Gleis durch den Luftzug, Unterdruck oder ähnliches hochgesaugt, sonder fliegt in die Höhe ähnlich einem Bierglas auf dem Gartentisch, wenn jemand mit der Faust auf den Tisch schlägt. Dies hängt damit zusammen, dass sich die Eisenbahnschienen bei der Überfahrt der Räder leicht durchbiegen. Bei 300 km/h geht dies so schnell, dass lose Teile auf der Fahrbahn in die Höhe fliegen und den Zug treffen können. 

Kurze Züge haben das Problem nicht, da eso ffenbar eine gewisse Länge braucth bis sich der Effekt ausbildet.  Der beim TGV Weltrekord eingesetzte Zug war zu kurz für Schotterflug. Bei fester Fahrbahn tritt das Problem natürlich auch nicht auf, allerdings weiss man nicht so genau, was die starre Fahrbahn für Auswirkungen auf die Festigkeit der Achsen der Fahrzeuge haben.

Sonntag, Dezember 28, 2008

Streik bei Deutscher Bahn ?

Ende Januar droht Streik bei Deutscher Bahn. (AFP)

Transcantábrico


Transcantábrico Vado
Ursprünglich hochgeladen von ordunte
Neben den Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt es auch Schmalspureisenbahn in Spanien, wie zum Beispiel das von FEVE betriebene über 1200 km lange Meterspurnetz. Hier verkehrt seit 25 Jahren der Touristische Sonderzug Transcantábrico in den Sommermonaten.

Während 8 Tagen lässt sich Spaniens Norden entdecken. Dabei dient der Zug als rollendes Hotel, das Nachts immer wieder auf einem anderen Bahnhof steht. Der Zug nimmt nur 40 Leute mit auf seine Reise und spricht deshalb eher das zalhungskräftige Publikum an, kostet doch die Reise für 2 Personen immerhin 5'200 EUR.

El Transcantábrico Offizielle Homepage

Züge im Teilvakuum

In der Schweiz gibt es unter dem Namen Swissmetro das futuristische Projekt einer unterirdischen Magnetschwebebahn in einem Teilvakumtunel. Im Moment fehlt aber das Geld für den Pilotversuch im Versuchsstollen Hagerbach bei Flums.


Bild: Swissmetro AG

Die Idee der Bahn in der Röhre ist nicht wirklich neu. Es gab schon früher ähnliche Projekte, wie z.B.  die 1870 eröffnete erste U-Bahn New Yorks mit dem Namen Beach Pneumatic Transit. Die Bahn weist gleich mehrere Kuriositäten auf. So gab der Erbauer Alfred Ely Beach bis zur Eröffnung vor er würde eine Vorführanlage für ein Postfördersystem bauen. Dem Publikum wurde aber ein 20 Personen fassender Wagen gezeigt, der sich durch einem 100 Meter langen Tunnel mit 2,7 Meter Durchmesser bewegen liess. Der Antrieb erfolgte mit dem Luftstrom eines stationären 200 PS Rootsgebläse. Auch wenn die U-Bahn Vorführanlage nach 3 Jahren ihren Betrieb wieder einstellt, war sie ihrer Zeit weit voraus. Die erste als Nahverkehrsmittel nutzbare Strecke eröffnete erst dreissig Jahre später.

Beach Pneumatic Transit
Link: Blick vom Tunnel in den Warteraum
Rechts: Die 1912 beim Bau eines U-Bahn-Tunnels entdeckten Überreste des Wagens
 
Ein amerikanischer Glashersteller präsentierte 1956 die Idee von atomgetriebenen Zügen, die sich mit Geschwindigkeiten bis 480 km/h in Glasröhren bewegen würden. Die Züge hätten sich fortbewegt indem sie die Luftvor sich angesaugthätten, mit einem bordeigenen Atomreaktor erhtitz hätte und am Ende wieder ausgestossen hätten. Neben dem Strahlenschutzproblem wäre auch nicht klar, wo die Notausgänge aus dem System gewesen wären.  (Modern Mechanix)


Atomzug in der Glasröhre (Modern Mechanix)

Samstag, Dezember 27, 2008

NTV stellt Personal ein

Lust die neuen AGV Boliden zu fahren? NTV will nächstes Jahr 1000 Mitarbeiter einstellen, davon 110 Lokführer. (Dolomiten)  

Freitag, Dezember 26, 2008

20 Minuten entgleist

Die spanische Ausgabe von 20 Minuten ist am 13. Dezember entgleist: 

Dem Artikel über die Beschleunigung der Verbindung Madrid - Almeria ist ein Bild eines entgleisten Talgo Zuges beigefügt. Offensichtlich hat der Journalist nicht gemerkt, dass der Zug auf dem Bild gar nicht mehr auf den Schienen steht, auch wenn Schottersteine auf dem Bahnsteig liegen und zumindest einer der abgelichteten Reisenden etwas verdutzt zurückschaut.

Mittwoch, Dezember 24, 2008

Schöne Weihnachten ...

... wünscht euch die Metro Madrid mit diesem Werbespot:

(via alta velocidad)

Grafischer Fahrplan

Das hier ist kein Schnittmuster, sondern ein grafischer Fahrplan:


Die Zeit läuft von oben nach unten, die Stationen von links nach rechts. Jeder Strich stellt ein Zug dar. Der Ausschnitt ist von einer der meist befahrenen Strecken der Schweiz und enthält die Stationen Zürich Museumsbahnhof - Killwangen-Spreitenbach. Wir sehen die Züge am Morgen zwischen 8 Uhr und 9 Uhr.  (Quelle: fahrplanfelder.ch)

Dienstag, Dezember 23, 2008

In eigener Sache

Der Provioder Lycos gibt den Geist auf. Das hat zur Folge, dass dieser Blog in den nächsten Tagen umziehen wird. Wohin weiss ich noch nicht, aber im Fall es zu einem Unterbruch und/oder Nicht-Erreichbarkeit kommt, entschulidge ich mich.

Deutsche Bahn

Die Servicehölle: Hier sind wir bedient
Frankfurter Allgemeine

Montag, Dezember 22, 2008

Takargo Euro 4000


Takargo Barracas (6)
Ursprünglich hochgeladen von sergial
Die iberische Eisenbahnwelt wird bunter. Takargo wird bald zwischen Barcelona und Lissabon Container Züge führen. Dazu wurden 14 Stück Euro 4000 bei Vossloh bestellt und bei Tafesa 250 Containertragwagen bestellt. (dvz.de)

Takargo Containertragwagen

Metro Weihnachten

Hier ein bischen Weihnachten für den Blog:


Das Bild zeigt die Tube  Station Finsbury Park in London. Man beachte den für U-Bahnstationen unüblichen Buckelm und das Samichlausenpaar.  

Was steckt im Lötschbergtunnel ?

Ein Cisalpino, eigentlich nichts neues. (baz)
Vielleicht hätte man doch besser die Italienversion des ICNs bei der Schweizerindustrie bestellt.

Europa den europäischen Bahnen

Europa ist vorallem dort nicht europäisch, wo es zur EU gehört:
  • Die Deutsche und die französische Bahn werfen sich gegenseitig vor, dass der freie Netzzugang nicht gewährt sei. (wirtschaftswoche)

  • Die italienische Bahn verhindert die Fahrten der schweizerischen TILO-FLIRTs nach Italien, weil der Juridical Recorder nicht ihren Forderungen entspricht. (20 Minuten)

  • In Deutschland gibt es so seltsame Regelungen, wie dass die Fahrzeuge über keine Rückspiegel verfügen dürfen oder dass die Steuerwagen mit Sandungsanlage ausgerüstet sein müssen. Weiter werden gegenüber den anderen Löndern kürzere Bremswege gefordert.
Am Schluss werde ich das Gefühl nie los, dass Europa in Europa nie richtig stattgefunden hat. Das einzige Land, wo Fahrzeuge aller Länder ohne grosse Restriktionen sich bewegen können scheint die Schweiz. Hier fahren zum Beispiel regelmässig fanzösische Lokomotiven bis nach Buchs SG. Einzig der Betrieb von Diesellokomotiven in Tunneln länger als 200 Meter ist in der Schweiz verboten, was ich für sinnvoll erachte. Vielleicht ist die Schweiz eben doch europäischer als viele denken. 

Sonntag, Dezember 21, 2008

Was man mit Kindern im Zug alles machen kann:

Gerade Mehdorn scheint ein Problem mit seinen zukünftigen Kunden zu haben. Bereits im Herbst kamen Meldungen über rausgeworfene Kinder und jungedliche. Jetzt warten die Journalisten nur drauf, dass sich irgendwo ein neuer Zwischenfall mit Kindern ereignet, der sich auswerten lässt. 

Die Zukunft in der Schweiz ?

Bis 2030 erwarte die SBB doppelt soviel Pendler in den grossen Agglomerationen. In der Region Luzern bastelt man mittlerweile am sekundengenauen Fahrplan, damit die Züge pünktlicher fahren und sich Verspätungen weniger verbreiten. Diese Idee stammt aus Japan. Vielleicht übernimmt die SBB bei den Pendlerzügen in den Stosszeiten auch dieses System:



In den Vorortsstationen von Tokio werden Oshiyas (Drücker) angestellt, die dafür sorgen dass möglichst viele Pendler mit dem Zug mitfahren können und vor Abfahrt die Türen an den überfüllten Zügen geschlossen werden können. Die Stationen sind mit Vorrichtungen versehen um den Zugang zu den Bahnsteigen abzusperren im Fall die Züge Verspätung haben, andernfalls bestünde die Gefahr, dass Pendler von den nachfolgenden Massen auf die Gleise geschoben werden. Weiter gibt es Mäntel aus speziell glatten Materialien zu kaufen, die das Hineingleiten in die Sardinenbüchse erleichtern. (Quelle: ein alter NZZ Artikel)

Ich denke in der Schweiz sollten wir uns auch langsam wieder Gedanken machen, wie wir arbeiten können ohne dass wir Reisen müssen - oder entsteht das Problem erst am Wochenende im Freizeitverkehr?

Montag, Dezember 15, 2008

Russland: Neue Elektritschkas für die Olympischen Winterspiele 2014

RZD will 56 Nahverkehrszüge für die Olympischen Winterspiele 2014 in Sotchi beschaffen. Die internationale Ausschreibung ist von besonderem Interesse weil in den nächsten Jahren 25'000 neue Treibwagen beschafft werden sollen. (Russland.ru

In Russland heissen die Nahverkehrszüge Elektritschkas. Die grünen Züge wurden hauptsächlich von der Wagonfabrik Riga in Lettland gebaut. Heute bevölkern etwa 1'500 Gleichstromtriebwagen und  etwa 620 Wechselstromtriebwagen die Vorortsnetze der grösseren Städte, die teilweise bis 200 km ins Umland reichen. 


Sonntag, Dezember 14, 2008

Google ehrt Shinkansen

Zum 50-jährigen Jubiläum der Baubewilligung der ersten modernen HGV Strecke in Japan hat Google ein Doodle kreiert. 


Mit dem Bau einer normalspurigen Eisenbahnstrecke zwischen Tokio und Osaka wurde zwar bereits 1940 begonnen. Darauf sollten von Lokomotiven gezogene Expresszüge verkehren, welche die Strecke in weniger als 4,5 Stunden zurücklegen sollten. Die Strecke wurde aber wegen den Kriegshandlungen nicht fertiggestellt.

1958 wurde eine Neuauflage der Strecke bewilligt, wobei das Land und einzelne Bauten des ursprünglichen Projektes übernommen werden konnten. Die Strecke konnte pünktlich zu den Olympischen Sommerspielen 1964 eröffnet werden. Die erste Serie der Shinkansenzüge hatte 12 Wagen, bot knapp 1000 Leuten einen Sitzplatz und erreichten eine Vmax von 210 km/h. 

Shinkansen Serie 0 Zug (byun2 Shinkansen)

In den Zügen waren verschiedene revolutionäre Neuerungen beim Fahrzeugbau zu finden:
  • Ähnlich wie bei Metrozügen besteht ein Shinkansenzug aus mehreren autonomen Zweiwageneinheiten, die sich beliebig kombinieren lassen. Jedes Wagenpaar verfügt über einen eigenen Transformator mit Hauptschalter und Leistungsregelung, die von den Führerständen in den Endwagen ferngesteuert werden.

  • Alle Achsen des Zuges waren angetrieben, damit dieser eine hohe Beschleunigung erreicht. Ein 12-Wagenzug hatte somit 48 Motoren.


  • Die Kasten sind 40 cm breiter als bei den europäischen Bahnen, dadurch können 5 Personen nebeneinander sitzen, nicht nur 4.

Die originalen 12-Wagenzüge bestanden somit aus 6 Zweiwagen-Einheiten, wovon die vorderste und hinterste je einen Führerstand hatten. Die kleinste funktionsfähige Einheit ist somit ein Vierwagenzug bestehehn aus zwei Einheiten mit Führerständen.

Im ganzen wurden 805 Zweiwageneinheiten gebaut. Das Konzept mach die Antriebsleistung des Zuges unabhängig von der Länge und verteilt das Gewicht der Antriebsausrüstung gleichmässig über den ganzen Zug.  

Ausser den Shinkansenzügen kenne ich nur noch den Goldküstenexpress, der ein Triebzug ist und alle Achsen angetrieben hat. Die Beschleunigung ist phänomenal und lässt sich kaum durch schlechte Adhäsion beeinträchtigen. 

Beide Züge sind mitlerweile über 40 Jahre alt und haben den Fahrplandienst an diesem Wochenende quitiert. Berichte zu diesem Anlass gibt es für den Goldküstenexpress bei bahnonline und drehscheibe, für die Shinkansen Serie 0 Züge bei Focus

Freitag, Dezember 12, 2008

AGV

Der erste AGV hat nun Velim (Tschechien) verlassen. Er fährt nun während 12 Nächten an vier Wochenenden auf der TGV Est Strecke Versuche mit Geschwindigkeiten bis 360 km/h.

Der Zug hat folgende Konfiguration:
Treibkopf + Messwagen + Messwagen + Generatorwagen + Ersatzteillager + Sitzwagen + Sitzwagen + Messwagen + Triebkopf

Es werden folgende Versuche gefahren:
- Laufdynamik
- Rideindex
- Stromabnehmer (Aerodynamik, Funkenzählen, Fahrleitungsanhub)
- Schleuder- und Gleitschutz inkl. Traktionsregelung
- Eingeschränkter Betrieb bei Ausfall von Ausrüstungsteilen
- Bremsversuche
- EMV und Störstrommessungen
- Aerodynamische Messungen (Fahrwiderstand, Kräfte auf feste Anlagen)
- Innen- und Aussenschallmessungen

2009 sollen die Abnahmefahrten in Italien beginnen, wo 2010 die ersten Züge an Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), dem ersten privaten HGV Betreiber übergeben werden sollen. Weitere 10 Einheiten wurden als Option bestellt. 

(So schnell lässt sich das sagen, was in den vier Seiten Alstom  (pdf) steht - vorausgesetzt, man kennt das Geschäft. Weiter gibt es auch noch massenweise Bilder von Ingenieuren in orangen und gelben Warnwesten zu sehen.)

Interessant ist dieses Bild vom Stromabnehmer des Zuges bei Nacht. Man beachte, wie schwierig die Stromübertragung bei hohen Geschwindigkeiten ist. Die Zukunft dürfte hier bei aktive geregelten Systemen liegen.
(Auschnitt aus SF DRS Beitrag Tagesschau 8.12.2008)


AGV Pegase in Cherenice (Tschechien)

Alstom nutzt die derzeitigen Diskussione rund um die Radsatzwellen der Siemens ICEs und hofft die nächstes Jahr erwartete Ausschreibung über 300 Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn zu gewinnen. Weiter versucht Alstom mit Transmashbeteiligungen in Russland Fuss zu fassen. (Wirtschaftswoche)

mehr:
Handelsblatt - Warum Pegasus keine 360 schafft  

Donnerstag, Dezember 11, 2008

Imagenews

  • Thurbo, die Regionalbahn in der Nordsotschweiz, erhält ein neues Logo. Neben den Schummerbuchstaben haben auch die farbigen Punkte an den Zügen ausgedient.

  • Die Deutsche Bahn verpasst sich einen neuen Internetauftritt.
    Es besteht da verdacht, dass da noch so Quaselpersonen auf der Seite auftauchen. Das benetrante Rot bleibt.

  • Damit das Image der S-Bahn Bern wegen den noch nicht abgelieferten NINA Triebzügen keinen Schaden erleidet, verkehrt als Ersatz ein DB-Doppelstockwagenzug mit vorne und hinten einer BR 185. 

  • Die Image des Transrapids hat offenbar durch den schweren Unfall auf der Teststrecke Schiffbruch erlitten und so dass diese eingestellt wird. 

  • Die polnischen Schnellzüge erhalten ein Husaren-Image. (Rynek Kolejowy)

Dienstag, Dezember 02, 2008

Lange Güterzüge

Am Wochenende hat die Deutsche Bahn im Rahmen des GZ 1000 Projektes Versuche mit einem 1000 Meter langen Güterzug auf der Betuweroute gefahren (Deutsche Bahn).

Mit längeren Güterzügen soll  die Wirtschaftlichkeit der Eisenbahnstrecken gesteigert werden, indem in mehr Wagen pro Zug befördert werden können. Das schwierigste bei den langen Zügen ist das richtige Aufschalten der Zugkraft der Lok und das richtige Bedienen der Bremse. Fehler in der Bedienung und Notbremsungen führen bei solch langen Zügen meist zu Zugstrennungen - oft an zwei bis drei Stellen gleichzeitig. 

Ausserhalb Europas werden zwar Züge gefahren, die deutlich länger als 1000 Meter sind, diese Züge verkehren aber meist viel langsamer  und haben längere Bremswege, so dass manche ironisch von Trockenschiffahrt sprechen.   

In Europa dürfte der Weg dahingehen, dass versucht wird mit konventionellen Wagen und konventionellen Loks überlange Züge zu bilden, die von den Stellwerken eine Fahrstrasse mit längeren Bremswegen kriegen. In der Schweiz wird vor allem untersucht, ob für die Fahrt durch den Gotthardbasistunnel zwei gewöhnliche Güterzüge zu einem langen Zug zusammengefasst werden können. Zu diesem Zweck müsste aber die maximale Zuglänge auf 1500 Meter gesteigert werden, damit zwei der heute üblichen 750 m Züge zusammengefasst werden können.

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