Bombardier montiert Diesellokomotiven für Caterpillar

Viele dürften die amerikanischen Diesellokomotiven kennen - sie sind gross und schwer und kommen von  EMD oder GE. Weniger bekannt ist, dass EMD inzwischen Caterpillar gehört, ein Teil der Loks von Bombardier in Mexiko montiert wird und deren elektrische Ausrüstung von Siemens stammt.

Aus EMD wird Caterpillar und Bombardier montiert
EMD firmiert zwar immer noch unter dem eigenen Namen, gehört aber seit Anfangs 2011 der Tochtergesellschaft Progress Rail Services von Caterpillar. Der Hauptsitz von EMD ist immer noch bei La Grange IL, direkt an der alten Route 66, wo sich auch die Ingeniering-Abteilungen und die Teilefertigung befindet. Die Endmontage der Lokomotiven erfolgt entweder im eigenen Werk in London, Ontario (Kanada) oder im Bombardier-Werk in Ciudad Sahagún, Mexiko. Die Zusammenarbeit mit Bombardier begann 1997, mittlerweile haben über 1'300 Lokomotiven der EMD SD70 Serie das Werk verlassen - die meisten für Kunden in den USA, wenige für den Heimmarkt in Mexiko, wie zum Beispiel der neuste Auftrag über 32 Lokomotiven für Ferromex, der grössten Eisenbahn in Mexiko. Die Lokomotiven der Baureihe SD70ACe stammen aus einem Vertrages, der Optionen für 400 weitere Lokomotiven umfasst. Es ist gleichzeitig auch der erste Auftrag, der nicht mehr von EMD, sondern von Progress Rail Service, respektive Caterpillar unterzeichnet wurde.

Verwirrende Pressemitteilung
Weil Aktivitäten von börsennotierten Firmen meldepflichtig sind, bemühte sich Bombardier zur Auslieferung der ersten Lok aus diesem Auftrag eine Pressemitteilung auszugeben. Die meisten Journalisten haben diese wahrscheinlich nicht wirklich verstanden und konnten die Meldung nicht einordnen, wie z.B. hier. Dies war vielleicht auch gar nicht die Absicht von Bombardier, die auch selber Lokomotiven baut und in letzter Zeit aktiver auf dem amerikanischen Markt geworden ist.

SD70ACe #4000 der Ferromex

Technik SD70ACe
Die SD70 wurde in den 90er Jahren von EMD entwickelt und wurde mit der SD70ACe im Jahr 2005 auf den letzten Stand bezüglich Abgasemissionen aufdatiert. Der 16-Zylinder-Dieselmotor aus der 710er Reihe leistet 4300 PS und erfüllt die amerikanische Abgasnorm EPA Tier 2. Die Lok wiegt 194 Tonnen, kann 18'500 Liter Kraftstoff tanken und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h respektive 70 mph.

Nummer zwei hinter GE
Die SD70ACe entspricht vom technischen Stand ungefähr der GE Evolution Baureihe, ist aber dieser bezüglich verkaufter Stückzahlen eindeutig unterlegen. Das hängt wahrscheinlich vor allem damit zusammen, dass die GE Evolution einen neu entwickelter Motor hat, der die gleiche Leistung nur mit 12 Zylindern erzeugt. Ein Pluspunkt für die SD70ACe sind die Drehgestelle mit den radial Einstellbaren Achsen, welche die Schienenabnutzung verringern.

Die Kunst ein Fahrrad zu fahren!

Die Künste werden vom schottischen Bike-Trial -Profi Danny MacAskill ausgeübt in einem alten Industriegelände mit Werkseisenbahn.



Gefunden via Railomotive

USA: Museumsbahnbetrieb unterbrochen wegen Schiesserei

Touristen, die mit dem Skunk Train bei Fort Bragg unterwegs waren, mussten die Rückreise mit dem Schulbus antreten, weil sich unterwegs in der Nähe der Bahnlinie eine Schiesserei ereignete. Offenbar wurden Drogenhändler, welche in den Wäldern Kaliforniens aktiv sind, von einer Patrouille überrascht, welche von einem Ratsmitglied von Fort Bragg durchgeführt wurde. pressdemocrat

Südafrika eröffnet erste Hochgeschwindigkeitslinie

Südafrika eröffnet die erste Hochgeschwindigkeitsverbindung des Landes zwischen Johannesburg und Pretoria. Die 77 km lange Strecke wird von den Zügen in 20 Minunten zurückgelegt, was ein grosser Fortschritt ist gegenüber der früheren Reisezeit von zweieinhalb Stunden. South Africa's high-speed rail link opens - SouthAfrica.info

Strassenbahnunfall in Rio de Janeiro

Rio de Janeiro betreibt mit grossem Stolz eine historische Strassenbahn, die 1892 eröffnet wurde, auf der sich leider ein schwerer Unfall ereignete, bei dem mindestens fünf Menschen starben und über fünfzig verletzt wurden. Der Strassenbahnwagen entgleiste in einem Gefälle und kollidierte nach ca. fünfzig Meter Fahrt über den Strassenbelag mit einem Laternenpfahl. Das Dach des Fahrzeuges wurde abgerissen und der Wagen vollständig zerstört. BBC

Santa Teresa Strassenbahn in Rio de Janeiro in besseren Zeiten 

Der vollständig zerstörte Strassenbahnwagen

Erst im Juni starbe ein französischer Tourist, der versuchte von sich eine Foto zu machen, während die Strassenbahn über eine 270 m hohe Brücke fuhr. The Straits Times

Zugegeben dürften die Sicherheitseinrichtungen dieser Bahn und die Vorkehrungen gegen Unfälle nicht auf dem letzten Stand sein, aber das macht vielleicht gerade der Charme dieser Anlage aus.

Die Brücke war früher ein Aequadukt

Video der Strassenbahn von Rio de Janeiro. Vom ausgedehnten Netz ist nur noch die ach Kilometer lange Linie vom Zentrum in den Stadtteil Santa Teresa verblieben. Die Strassenbahn dient dabei als Anschluss an die Corcovado Bahn und ist bei Touristen beliebt.

Die Corcovado Bahn ist eine nach Schweizer Normalien erbaute Zahnradbahn, welche 1884 eröffnet wurde.

Railpool 185er als Phasenschieber in Domodossola

Weil beim Brand im Simplontunnel ein Hochspannungskabel zerstört wurde, muss das andere Kabel möglichst effizient Betrieben werden um troztdem genügen Traktionsenergie für die Züge zu haben. Um Überlastungen zu vermeiden wurden deshalb in Domodossola zwei Lokomotiven der Baureihe 185 aufgestellt, welche als Phasenschiebern (Blindleistungskompensator) arbeiten. Es sind dies die Nummern 185 704 und 185 705, welche für den Betrieb in Skandinavien zugelassen sind und im regulären Betrieb kaum in Domodossola auftauchen würden. Bilder gibt es hier.

Talgo Hybrid-Zug Renfe Baureihe S-730

Der erste Zweikraft HGV Zug ist unterwegs, der also Talgo Hybrid bezeichnet wird. Streng genommen ist es kein Hybrid-Zug, weil die elektrische Energie aus der Fahrleitung bezogen wird und keine Batterien für die Traktions-Energie mitgeführt werden (was auch nicht wirklich Sinn machen würde).



Die Züge entstehen durch den Umbau bestehender Talgo 250 Züge (Baureihe S-130). Es werden jeweils , die an die Triebköpfe angrenzenden Endwagen entfernt und durch je ein Wagen mit einem 2'400 PS Dieselmotor ersetzt. Die Energie des Dieselmotors wird in die Zugsammelschiene eingespeist, welche die beiden Triebköpfe mit Traktionsenergie versorgt. Mit Dieselantrieb verfügt der Zug über 2,4 MW Tratkionsleistung.

Die Baureihe wurde zuerst als S-130 H bezeichnet, scheint aber jetzt S-730 zu heissen.Für den Umbau werden die Züge 30.011 a 130.025 genutzt, welche neu die Nummern 730.011 tragen 730.025 werden.

Innenleben des Dieselmotor-Wagens

Dieselmotorwagen mit Laufdrehgestell hinter dem Triebkopf.  (flickr).

Russland: Zukunftspläne für den Reisezugsverkehr

Russland hat im Juli den Plan für den Bau von neuen HGV Strecken bis 2030 vorgestellt. Ich denke, dass sich die Projekte ausserhalb des europäischen Teils von Russland kaum realisieren werden.
Vor dem Ural ist auch ein Ausbau der konventionellen Strecken nach Sochi zu den Olympischen Winterspielen 2014 und zu sämtlichen Austragungsorten der Fussball WM 2018 vorgesehen. Diese Strecken werden aber nur für 200 km/h ausgebaut.

Das HGV Netz in Russland dürfte sich deshalb in nächster Zeit wie folgt entwickeln:


View Russian Highspeed Train Operation (Projects) in a larger map

Weiter hat Transmasholding heute bekannt gegeben, neue doppelstöckige Reisezüge zu entwickeln. Die Züge sollen im Interregio-Verkehr bis 700 km eingesetzt werden. Sie bestehen aus 6 oder 12 Doppelstockwagen, die von zwei 4 MW Triebköpfen eingerahmt werden, die mit 3 kV DC betrieben werden. Die Sitzanordnung wird 2+2 in der 1. Klasse und 2+3 in der 2. Klasse sein. Vmax ist 160 km/h. (Railway Gazette)

Wahrscheinlich kommt hier vor allem Alstom Technologie zur Anwendung, wie sie bereits bei TGV Duplex im Einsatz ist.

Projekt Skizze Transmasholding

In Russland wurde bereits 2008 an ein doppelstöckiger Schlafwagen vorgestellt, wovon ich aber nicht weiss, ob er jemals in Serie gebaut wurde.

Die teuerste Szene in einem Stummfilm

Die teuerste Szene in einem Stummfilm wurde 1926 für "The General" von Buster Keaton gedreht. Der Film spielt im Amerikanischen Bürgerkrieg und basiert auf der waren Gegebenheit einer Verfolgungsjagd mit Zügen und Lokomotiven. Der Handlung wurde von Holywood für den Film leicht abgewandelt und mit einer parallel laufenden Liebesgeschichte versehen.

Die Szene zeigt eine von einer brennenden Brück stürzende Lokomotive der Western & Atlantic Rail Road.
Die Szene wurde bei Cottage Grove im Bundesstaat Oregon gedreht und kostete damals 42'000 $ was dem heutigen Geldwert von ca. einer halben Million Dollar entspricht. Die Überreste der abgestürzten Lokomotive und der Brücke lagen noch einige Jahre im Fluss und waren eine lokale Touristenattraktion bis sie im Zuge einer Schrottsammelaktion während dem Zweiten Weltkrieg entfernt wurden. Angeblich seien aber heute bei Niedrigwasser im Fluss immer noch Schienenstücke zu sehen.

(Filmausschnitt)

Kohlenzug

Hier wieder mal ein Kohlenzug:



Neben der alten Sämaschine gibt es hier drei GE Evolution Diesel Loks zu sehen. Die erste ist eine der dreissig Vorserienmodelle. Die Serie befindet sich noch in Ablieferung, aber am Schluss werden beinahe 1'500 Loks bei BNSF vorhanden sein.




Der Zug hat 118 Wagen und fährt leer in Richtung Powder River Basin und das ist das Ende:

Petarden

In einigen Ländern werden immer noch Petarden verwendet um Nothalt zu signalisieren. Meistens werden drei Stück hintereinander auf dem Schienenkopf befestigt, was beim Befahren mit dem Zug drei Explosionen auslöst, welche den Lokführer zum Halten auffordern.

 

Der Nachteil dieses Systems ist, das manchmal die Petarden in falsche Hände geraten und damit Schabernack betrieben wird. Dieses Video zeigt ein Nothalt eines französischen Vorortzuges, wobei es nach dem Kommentaren nicht danach aussieht, wie wenn die Petarden tatsächlich wegen einem Notfall platziert worden wären.

Wenn der Zug aus dem Bahnhof fällt

Viele dürften dieses Bild kennen:

Es zeigt den Zug #56 der Chemins de fer de l’Ouest, welcher am 22. Oktober 1895 etwas zu schnell unterwegs war und die Bahnhofhalle des Gare Montparnasse durchschlagen hatte. Wie durch ein wunder gab es nur wenige Verletzte, was vor allem darauf zurückzuführen war, dass der Zug nur mit verhältnismässig geringer Geschwindigkeit unterwegs war, so dass die aus Holz gebauten Wagen nicht ineinander geschoben wurden.

Weniger bekannt dürfte sein, dass dieser Eisenbahnunfall als Blickfang im Brasilianischen Industriemuseum Mundo A Vapor in Canela nachgestellt ist. Für den Nachbau wurde eine brasilianische Lokomotive verwendet. Weil das Gebäude nicht ganz so hoch ist wie der französische Bahnhof wurde der Tender diskret weggelassen, was die meisten aber erst auf den zweiten Blick feststellen dürften.

Die älteste Überwerfung

Das älteste Überwerfungsbauwerk an einer Eisenbahnstrecke wurde 1845 zwischen Norwood und Croydon im Grossraum  London errichtet. Es diente der atmosphärischen Eisenbahn von London nach Croydon, welche wegen dem Antriebsrohr zwischen den Schienen die anderen Bahnen nicht niveaugleich kreuzen konnte.

Auf dem oberen Niveau ist links das Zugfahrzeug der atmosphärischen Eisenbahn zu erkennen.

Die Rampen der Überwerfung waren mit 20 ‰ ziemlich steil gewählt, was manchmal dazu führte, dass die Züge in der Steigung stecken blieben. Es wurden dann jeweils die vordersten drei bis vier Wagen abgehängt und auf das Viadukt gezogen, worauf diese mit einem langen Seil mit dem immer noch in der Steigung stehenden Teil verbunden wurden. Die Fahrt ging dann mit diesem zweiteiligen Zug weiter bis zur Endstation.

Die atmosphärische Eisenbahn zwischen London und Croydon war während zweieinhalb Jahren in Betrieb, danach wurde wieder auf kostengünstigere und technisch problemlosere lokomotivbespannte Züge umgestellt.

Es befindet sich heute immer noch eine Überwerfung an der Stelle des alten Bauwerks. Dahinter befindet sich das Selhurst Depot der Southern Railway.


View London Croydon Railway in a larger map

Der Pfeil bezeichnet den Ort der ältesten Überwerfung der Welt. 

Atmosphärische Eisenbahnen waren um 1840 beliebt, nach 1880 waren praktisch keine Publikationen mehr zu finden. Die Grafik unten zeigt die Anzahl Fachartikel im Polytechnisches Journal. Man traute in der Mitte des 19. Jahrhunderts den Lokomotiven noch nicht viel zu. Die Achsfahrmassen waren damals noch sehr beschränkt, was vor allem auf den verwendeten Stahl für Schienen und Räder zurückzuführen war, der noch nicht in genügen guter Qualität zur Verfügung stand.

SBB: elektronische Fahrkarten ab 2017

Ab 2017 wird der Reisende mit einer Chipkarte im öffentlichen Verkehr der Schweiz unterwegs sein. Am Ende des Monats wird eine Abrechnung nach Hause gesandt, wobei Rabatte je nach Häufigkeit der Benutzung und Tageszeit berücksichtigt werden. Ab 2014 werden die ersten Fahrzeuge mit den nötigen technischen Ausrüstungen für das System versehen. (nachrichten.ch)

Zugunglück Hordorf: Wo ist das EBA Gutachten?

Beim Zugunglück Hordorf (siehe hier und hier) gibt es weitere Unstimmigkeiten: auch vier Monate nach dem Unfall gibt es kein Gutachten. Wenigstens ist die Strecke nun mit PZB ausgerüstet.

Maglev Nagoia - Tokio - Osaka

Es wird zwar noch lange gehen bis Passagiere diese Linie wirklich benuetzen koennen, aber die Japanische Regierung will tatsachlich 112 Mia $ fuer eine Magnetschwebebahn ausgeben. Green Economy (ob das Projekt nun wirklich so Gruen ist, bezweifle ich aber)

Von frühen Französischen Eisenbahnen und Fahren mit Luft

Ich habe dieses alte Tabetenbild erhalten:

Die auf der Rückseite der Tabete aufgeklebten Zeitungen tragen Daten zwischen 1851 und 1854, als Herstellungsort wird Paris angegeben. Doch was ist das für ein Bahnhof ?

Der Künstler hat sich einige Freiheiten gelassen, aber ich denke, er lehnte sich an den damals im Bau befindlichen Gare Saint-Lazare der dritten Generation an, der zwischen 1842 und 1853 gebaut wurde. Im Hintergrund ist eine Brücke zu erkennen, auf der sich der Place de l'Europe befindet. Das spitze Dach der Halle erinnert auch an Saint-Lazare.


Größere Kartenansicht Gare Saint-Lazare, oben ist die Brücke mit dem Place de l'Europe zu erkennen.

Der erste Bahnhof war eine Holzbaracke auf der Place de l'Europe und wurde als Embarcadère de Paris bezeichnet, was Einsteigestelle von Paris hiess. Der Bahnhof diente der 1837 eröffneten Linie nach St Germain, die erste Bahn in der Region Paris. Sie war von Beginn an als Vorortbahn für den Personennahverkehr gedacht und wurde von Beginn an nur mit Dampflokomotiven betrieben im Gegensatz zu früheren Bahnprojekten, wo auch noch Pferdezug zum Einsatz kam.

Die 19 km lange Strecke war mehr oder weniger gerade und wies kaum Steigungen auf. Kunstbauten waren bis auf eine Brücke über die Seine auch keine nötig. Ursprünglich endeten die Züge in Le Pecq. Die Verlängerung nach St-Germain erfolgte erst 1847 mit einer Atmosphärischen Eisenbahn nach System Clegg, weil man nicht glaubte, dass Lokomotiven die 2, 5 Kilometer lange 35 o/oo Rampe zum Schloss St-Germain überwinden könnten.


Atmospärische Eisenbahn System Clegg auf einer grösseren Karte betrachten

Der Name Atmosphärische Eisenbahn ist etwas verwirrend. Es müsste vielleicht eher Vakuumeisenbahn oder Lufteisenbahn heissen, aber ich benutze hier den offiziellen Begriff, wie er auch in der Fachliteratur verwendet wird. An Stelle der Lokomotive wurde der oben dargestellte Führungswagen dem Zug vorangestellt. Der Wagen wurde von einem Kolben angetrieben, der in einem oben aufgeschlitzten 60 cm weiten Rohr in der Mitte des Gleises glitt und über eine Zugstange mit dem Wagenboden des Fahrzeuges verbunden war. Die Kraft auf den Kolben wurde erzeugt indem das Rohr vor dem Kolben von einer stationären Pumpe in St-Germain am bergseitigen Ende der Strecke evakuiert wurde und die Luft auf der Hinterseite von Le Pecq aus kontrolliert nachströmen gelassen wurde. Die Pumpen mussten vier Minuten vor der Fahrt in Betrieb genommen werden um das nötige Vakuum für die Beförderung des Zuges zu erreichen. Die Talfahrt wurde ohne Antrieb mit Hilfe der Schwerkraft angetreten, wobei die Führungswagen mit speziell starken Bremsen ausgerüstet waren.

Die Maschinenanlage im Pumpenhaus beim Bahnhof St-Germain waren relativ kompliziert. Zwei 2-zylindrige Dampfmaschinen zu 200 PS trieben je eine Kolbenpumpe für die Evakuierung der Leitung an. Die Dampferzeugung erfolgte in 12 Kessel, die paarweise sich eine Feuerbüchse teilten. Zwei kleine 25 PS Dampfmaschinen trieben die Speisewasser- und Kondensatpumpen, sowie die Ventilatoren zur Belüftung des Feuers und einen Kompressor an. Die Luft des Kompressors wurde verwendet um die pneumatischen Winden anzutreiben, welche zum Rangieren in der Bergstation benutzt wurden. Am Fusse der Rampe stand eine weitere Dampfmaschine, welche Saine-Wasser zum Maschinenhaus hochpumpte. Alle Anlagen wurden von der Maschinenfabrik M. Ballot in Aras gebaut.

Das System war nicht besonders Erfolgreich weil die Dichtungen an der Oberseite des Rohrschlitzes sehr schwierig zu konstruieren waren und einen grossen Wartungsaufwand benötigten. Nachdem 1858 ein Zug entlaufen war und in der Talstation auf eine Lokomotive prallte wurde beschlossen, den Betrieb der atmosphärischen Eisenbahn einzustellen, so dass ab 1861 normale Güterzuglokomotiven die Zugförderung auf der Strecke übernahmen, welche heute von den Zügen der RER A befahren wird.

Es gibt nur wenige Illustrationen zu dieser Bahn. Diese hier zeigt einen Zug der atmosphärischen Eisenbah auf der Saine-Brücke, der nur als solches zu erkennen ist, weil die rauchende Lokomotive fehlt.

Die Brücke im Jahr 2010. Sie hat sich kaum verändert ausser dass die Mauerwerkbögen durch Stahlfachwerkträger ersetzt wurden 

Quellen:
- Le Chemin de fer atmosphérique (1) und (2)  auf der Seite der Société d'Histoire du Vésinet
- Traité élémentaire des chemins de fer, Volume 5 von Auguste Perdonnet (Seiten 38 - 52)
- Atmosphärische Eisenbahnen in Eisenbahn Zeitung 1848 (Seiten 40 - 42 der Google eBooks)
- Atmosphärische und pneumatische Eisenbahnen, Thomas Pohl, bahnprotal.at
- Versuche mit der sogenannten atmosphärischen Eisenbahn in Frankreich, Polytechnisches Journal, 1839
- Die sogenannte pneumatische Eisenbahn in Frankreich, Polytechnisches Journal, 1839
- Ueber die sogenannte pneumatische Eisenbahn des Hrn. Henry Pinkus. Polytechnisches Journal, 1835
- Paul Smith: Les chemins de fer atmosphériques, Teil 1 und Teil 2, 2009
- Atmospheric railway, Wikipedia

Ausser der Bahn in Frankreich, gab es nur drei weitere Bahnen, die nach dem System Clegg betrieben wurden. Es sind dies:

• Dalkey Atmospheric Railway, Kingston - Dalkey, Irland, 1844 - 1854
  Das war die älteste Bahn, die auch am längsten im Betrieb war. Die beinahe drei Kilometer lange Strecke führte über eine 9 o/oo Rampe.
  
• London and Croydon Railway, Forest Hill - Croydon, England, 1846 - 1847
  Die Versuchsstrecke neben der bestehenden Strecke konnte nicht erfolgreich Betrieben werden, weil die Dampfmaschinen der Pumpstationen unzuverlässig waren. Weitere Probleme bei der Inbetriebnahme der Strecke von Forest Hill nach New Cross bewirkten die Einstellung des Betriebes.
   Weil die pneumatische Eisenbahn die konventionelle Strecke nicht auf gleichem Niveau queren konnte, entstand an dieser Strecke die älteste Überwerfung, die heute noch in Betrieb ist.
  
  
• South Devon Railway, Exter - Newton, 1847 - 1848
  Dieses Projekt war nach Brunnel in 2140 mm Spurweite ausgeführt.
  Der Energieverbrauch war sehr hoch, weil die Pumpstationen nur ungenügend informiert waren, ob ein Zug tatsächlich in ihrem Streckensegment unterwegs war und dadurch die Dampfmaschinen oft um sonst arbeiteten. Der Betrieb wurde nie über Newton hinaus ausgedehnt, aber es wurden bereits drei weitere Pumpstationen aufgebaut, die nie genutzt wurden.

Gleisstück mit Druckrohr der South Devon Railway (Wikipedia)

Brute-Force beim Aufräumen

Am 19. April 2011 entgleisen im Rbf beim Boing Arifield in Seattle zwei Segmente eine fünfteiligen Containertragwagens wegen einer Flankefahrt. Das Aufräumen geschieht in Amerika meist mit viel roher Gewalt:

Das Bild habe ich nur gefunden, weil ich auf der Suche war, von woher dass die Foto stammt, das Blick zur Bebilderung der Entgleisung des TEC 43777 Köln - Gallarate in Müllheim (D) benutzte:

Im Zusammenhang mit dem Unfall in Müllheim wurden Unregelmässigkeiten beim Pressen der Radsätze in Bellinzona festgestellt. Allerdings wird nicht davon ausgegangen, dass eine verschobene Radscheibe den Unfall ausgelöst hat. Trotzdem wurden 161 Hupac Wagen vorläufig stillgelegt. NZZ

Das Aufpressen der Radscheiben auf die Achse geschieht mit einer Radsatzpresse, wie sie im Bild unten dargestellt ist.

Zur Überwachung der Fügung werden alle relevanten Werte des Prozesses in einem Radsaptzpress-Protokoll festgehalten, wo nicht nur die Presskraft, sonder auch deren Verlauf aufgezeichnet wird. Hier ein Beispiel von einere Hegenscheidt Radsatzpresse:

Bombardier Jet Train

Was ist aus dem Bombardier Jet Train geworden:
Der einzige gebaute Triebkopf gibt es immer noch. Er ist zur zeit im Testzentrum der amerikanischen Eisenbahnen in Pueblo CO hinterstellt.

Die Foto ist von hier.

Brand im Simplontunnel

Bei einem Güterzug der BLS ist am Donnerstagmorgen im Simplontunnel ein Brand ausgebrochen. Die Tunnelröhre 2 ist stark beschädigt und wird mehrere Wochen ausser Betrieb sein. Der Brand brach wahrscheinlich auf Grund einer nicht richtig befestigten Plane auf einem Güterwagen mit Stahl- und Keramikprodukten (Badezimmer-Ausstattung ?) aus. Die Plane dürfte mit der Fahrleitung in Kontakt gekommen sein und das Feuer ausgelöst haben. Durch die starke Hitzebildung und die beengten Platzverhältnissen breitete sich der Brand auf bis zu fünfzehn weitere Güterwagen aus, wo Kühlschränke, Wein und Teigwaren geladen war. Die beiden Lokomotiven und fünf Güterwagen blieben unversehert. Der Lokführer konnte sich unverletzt in einen Schutzraum zurückziehen. Der Brand sorgte für eine starke Rauchentwicklung am Südportal, so dass die daneben liegende Autostrasse ebenfalls gesperrt werden musste.NZZ


Seit Samstag Mittag verkehrt ein stündlicher Shuttelzug durch die unbeschädigte Tunnelröhre. Die beschädigten Güterwagen sollen erst am Montag geborgen werden. Die Temperatur in der Röhre ist auf beinahe normale Werte zurückgegangen.swissinfo

Die Bergung der zehn im Tunnel verbliebenen Wagen dürfte zwei Wochen in Anspruch nehmen. Die Wagen sind nicht mehr rollfähig und müssen deshalb an Ort und Stelle mit dem Schneidbrenner in handhabbare Stücke zerlegt werden, die danach für weitere Untersuchungen nach Brig gebracht werden sollen.

Die ursprünglich von Pro Bahn verbreitete Meldung, dass der Brand wahrscheinlich durch einen Heissläufer verursacht worden sei, hat sich als falsch erwiesen - hätte mich auch erstaunt, wenn dem so gewesen wäre. Heissläufer, das heisst defekte Achslager, die sich übermässig erhitzen, und festgebremste Wagen werden heute durch spezielle Einrichtungen entlang der Strecke überwacht. Die im Gleisbett montierten Geräte tasten die Achslager und Bremsscheiben von unten ab und schlagen bei Fehlern Alarm. Siehe auch hier.

Es gäbe aber auch technische Mittel um eine gelöste Plane oder sogar den bereits ausgebrochenen Brand zu erkennen. Diese Aufgabe wird von Lichtraumprofilüberwachungsanlagen übernommen, die teilweise auch mit Brandmeldern ausgerüstet sind. Solche Anlagen sind weit weniger häufig im Einsatz, als die Heissläuferortungsanlagen. Führend im Ausbau der Zugüberwachung in der Infrastruktur ist übrigens Österreich.

Heissläufer- und Festbremsanlage (Bild: Voest Alpine)

Lichtraumprofilüberwachung (Bild: ÖBB)

Güterwagen mit solchen Wechselpritschen sind am Unfall beteiligt gewesen.
Eine gelöste Plane soll mit der Fahrleitung in Berührung gekommen sein.

Wagen mit ausgebranntem Weissgut (Küchengeräte / Waschmaschinen)