Was macht NTV ?

Der zweite AGV für NTV wurde Anfangs Oktober fertig gestellt, steht aber noch in La Rochelle:


NTV und FS bekämpfen sich zur Zeit aufs heftigste. Erst kürzlich ist es zu einem Vergleich gekommen. NTV musste bestätigen, dass die Infrastrukturbehörde der FS die AGV Zulassungsfahrten nicht behindert hätte und dass NTV nicht wegen Mängeln an der Strecke auf die Verbindung Rom - Bari verzichtet hätten.

Bei Versuchsfahrten mit dem AGV Prototyp Pegasus wurden Instabilitäten bei Geschwindigkeiten über 250 km/h entdeckt. Der Zug steht zurzeit in der Werkstatt in Savigliano. Ähnliche Probleme sind auch bei der neusten Pendolino Generation aufgetreten, was zu einer 2-jährigen Verzögerung bei der Ablieferung der Cisalpini Due geführt hatte.

NTV stellt Personal ein

Lust die neuen AGV Boliden zu fahren? NTV will nächstes Jahr 1000 Mitarbeiter einstellen, davon 110 Lokführer. (Dolomiten)  

AGV

Der erste AGV hat nun Velim (Tschechien) verlassen. Er fährt nun während 12 Nächten an vier Wochenenden auf der TGV Est Strecke Versuche mit Geschwindigkeiten bis 360 km/h.

Der Zug hat folgende Konfiguration:

Treibkopf + Messwagen + Messwagen + Generatorwagen + Ersatzteillager + Sitzwagen + Sitzwagen + Messwagen + Triebkopf

Es werden folgende Versuche gefahren:

- Laufdynamik

- Rideindex

- Stromabnehmer (Aerodynamik, Funkenzählen, Fahrleitungsanhub)

- Schleuder- und Gleitschutz inkl. Traktionsregelung

- Eingeschränkter Betrieb bei Ausfall von Ausrüstungsteilen

- Bremsversuche

- EMV und Störstrommessungen

- Aerodynamische Messungen (Fahrwiderstand, Kräfte auf feste Anlagen)

- Innen- und Aussenschallmessungen

2009 sollen die Abnahmefahrten in Italien beginnen, wo 2010 die ersten Züge an Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), dem ersten privaten HGV Betreiber übergeben werden sollen. Weitere 10 Einheiten wurden als Option bestellt. 

(So schnell lässt sich das sagen, was in den vier Seiten Alstom  (pdf) steht - vorausgesetzt, man kennt das Geschäft. Weiter gibt es auch noch massenweise Bilder von Ingenieuren in orangen und gelben Warnwesten zu sehen.)

Interessant ist dieses Bild vom Stromabnehmer des Zuges bei Nacht. Man beachte, wie schwierig die Stromübertragung bei hohen Geschwindigkeiten ist. Die Zukunft dürfte hier bei aktive geregelten Systemen liegen.

(Auschnitt aus SF DRS Beitrag Tagesschau 8.12.2008)

AGV Pegase in Cherenice (Tschechien)

Alstom nutzt die derzeitigen Diskussione rund um die Radsatzwellen der Siemens ICEs und hofft die nächstes Jahr erwartete Ausschreibung über 300 Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn zu gewinnen. Weiter versucht Alstom mit Transmashbeteiligungen in Russland Fuss zu fassen. (Wirtschaftswoche)

mehr:

Handelsblatt - Warum Pegasus keine 360 schafft  

Führertisch

Diagnosedisplay

Die Wiedergeburt der Roten Pfeile

Bereits in den dreissiger Jahren haben die SBB schnelle leichte Triebwagen beschafft, mit denen der Reiseverkehr revolutioniert werden sollte. Ihr auffälliges Design wurde durch einen knallroten Anstrich unterstützt - der Rote Pfeil war geboren. 

Die Fahrzeuge waren so erfolgreich, dass sie von ihrem eigenen Erfolg überrollt wurden. Sie waren schnell dem Ansturm der Passagiere nicht mehr gewachsen und mussten durch lokbespannte Züge ersetzt werden. 

Weniger bekannt dürfte sein, dass diese Fahrzeuge auch das Radsatzwellenleiden hatten: nach einem Achsbruch in Flüelen musste die Flotte stillgelegt werden bis alle Achsen ausgetauscht waren. Grund war mangelhaftes Material.

In jüngster Zeit kriegt der rote Pfeil Konkurenz:

Zuerst präsentiert NTV, die erste Privatbahn, die in den Hochgeschwindigkeitsverkehr einsteigen will, ihre roten AGV Züge, die auf .Italo getauft worden sind. Der Punkt im Namen soll Assoziationen mit dem Internet erzeugen und das Produkt modern erscheinen lassen. NTV steht übrigens für Nuovo Trasporto Viaggiatori, zu deutsch Neuer Transport für Reisende.

Erst anfangs November präsentierte dann Trenitalia das neue Design der ETR 500 Züge, die neu auf den Namen Freccarossa hören werden:

Die Züge werden ab 13 Dezember auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Milano - Bologna verkehren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 300 km/h so dass die Strecke in etwas mehr als einer Stunde zurückgelegt werden kann. Ab 2009 soll dann die ganze Strecke Turin - Salerno befahren werden können. Die beinahe tausend Kilometer lange Metro für ganz Italien hat zwar etwas Verspätung gegenüber der ursprünglich vorgesehenen Marschtabelle, ist aber auf gutem Weg das Reiseverhalten der Italiener zu revolutionieren. 

Weniger bekannt dürfte sein, dass auch in Russland ein красная стрела (Roter Pfeil) fährt. Der Nachtzug verkehrt seit 1931 zwischen Moskau und Sankt Petersburg. Heute besteht er aus modernen deutschen Schlafwagen mit Scheibenbremsen und benötigt für die Strecke gut acht Stunden.

Italien: NTV stellt Betriebskonzept vor

Der erste private Betreiber von Hochgeschwindigkeitszügen hat sein Betriebskonzept vorgestellt.
Bereits ab 2011 werden 4 Züge im Einsatz sein. (Railway Gazette)

Alstom AGV

Alstom stellt den neuen Hochgeschwindigkeitszug AGV vor. Das Projekt gab es schon seit mehreren Jahren, doch ist nun mit der privaten Italienischen HGV-Gesellschaft NTV ein Kunde gefunden. Gleich wie beim Siemens ICE3 ist der Antrieb über den ganzen Zug verteilt: in einem Wagen ist der Transformator, unter dem nächsten der Stromrichter und im weiteren die Fahrmotoren. Nur so ist es möglich, das Gewicht pro Achsen möglichst tief zu halten - typischerweise bei 17t. Hohe Achsgewichte verursachen in Kurven höhere Kräfte auf das Gleis, was wiederum zu tieferen möglichen Geschwindigkeiten führt.

Beim TGV ist der Antrieb auf die Triebkopf an den Enden des Zuges begrenzt, wobei aber jeder Triebkopf noch die Fahrmotoren des benachbarten Drehgestelles im Wagenzug mit Energie versorgt.

Der ICE ist technisch gesehen ein Zug mit zwei Lokomotiven an jedem Ende (ICE1) oder einer Lokomotive und einem Steuerwagen an den Enden (ICE2).

Auf den ersten Blick scheint es nur Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens und Alstom aber nicht von Bombardier zu geben. Dem ist nicht so, denn Bombardier ist sowohl an den ICE (Wagenkästen & Antriebe), wie auch an den TGVs (Wagenkästen) beteiligt. In Amerika fahren die Acela Züge von Bombardier mit Antrieben von Alstom und in Spanien sind zwei grosse Serien von Hochgeschwindigkeitszügen unterwegs, die zusammen mit Talgo gebaut wurden.

Wikipedia
Financial Times
Hochgeschwindigkeitszüge

TGV Rekord

Der TGV-Versuchszug hat heute um 13:13 den Geschwindigkeitsrekord für
Schienenfahrzeuge auf 574,8 km/h erhöht.

Der Zug bestand aus zwei Triebköpfen und drei Zwischenwagen. Im mittleren Bistrowagen war nochmals eine vollständige Antriebsausrüstung untergebracht. Von den acht Drehgestellen der Komposition waren sechs angetrieben. Zusätzlich wurde der Zug mit grösseren Rädern ausgerüstet und die Fahrleitungsspannung auf 31 kV erhöht. Die Leistung betrug 27'000 PS! Bereits während dem Bau wurden 11 Kurven im Gleis für den Verkehr von Paris - Strasbourg für die Rekordfahrt mit einer 13 cm Überhöhung verlegt. Die Testfahrten verliefen in der Gegenrichtung und konnten nur durchgeführt werden, wenn die Windgeschwindigkeit unter 60 km/h lag.

Focus , ntv , SF DRS


(reuters via Leumund)


Das ist vielleicht aus technischer Sicht das interessanteste Video. Man beachte ...

• die Staubschleppe hinter dem Zug
• den Lärm bei der Vorbeifahrt
• die Funkenbildung und die Bewegungen der Oberschere des Stromabnehmers
• die Fahrleitungsspannung und die Amperezahlen, welche laut abgelesen werden
  

An die "professionellen" Journalisten, die auf die Blogger runter schauen:

• Die Schienen wurden nicht etwa "verstärkt" sondern geschliffen.
• Die Motoren wurden auch nicht "verstärkt", sondern es wurden der Antrieb verstärkt in dem mehr Motoren für den ganzen Zug eingesetzt wurden.

An SF DRS:
Ihr erwähnt in Spanien nur den Siemens Velaro Zug als schnellster Serienzug der Welt, vergisst aber dass die grösste Teil der spanischen Hochgeschwindigkeitszüge (Talgo 250 und Talgo 350) in der Schweiz entwickelt wurde und von Bombardier gebaut wird.