Vierteldrehscheibe

Diese Vierteldrehscheibe ist in Bozen, Italien zu finden. Sie ist hier zu finden:
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Henschel Diesellokomotiven in Vado Ligure

In Vado Ligure sind zwei Henschel DHG 700 C Loks der Hafenbehörde Savona zusammen mit einem Zweiwegfahrzeug Zephy Lok 16.300 abgestellt. Obwohl nach dem YouTube Video noch im Mai 2011  Containerzüge unterwegs waren, die mit einer der Henschellok und vorgespanntem Zweiwegfahrzeug gefahren wurden, scheint es ruhig um die Containerzüge geworden zu sein. Ich habe auf jeden Fall noch nie einen fahrenden Containerzug gesehen und die Wagen im Hafenareal scheinen auch schon länger nicht mehr benutzt worden zu sein.

DHG 700 C geparkt neben dem Zweiwegfahrzeug

Die andere steht unter einer Brücke geparkt

Die Strecke schien erst kürzlich neu ausgebaut worden zu sein, was an der neuen Brücke über den Fluss zwischen Vado und Zinola zu sehen ist.

Neue Brücke über den Quiliano

Blick in Richtung Hafen

Blick in Richtung Savona beim Bahnübergang in Zinola. Das Hafenanschlussgleis war einst
Teil der alten Strecke in Richtung Ventigmiglia, welche dem Meer entlang führte und auch die
Orte Vado Ligure, Sportorno, Noli und Varigotti bediente. Die alte Station in Vado Ligure ist
heute eine feine Pizzeria.

Was macht NTV ?

Der zweite AGV für NTV wurde Anfangs Oktober fertig gestellt, steht aber noch in La Rochelle:


NTV und FS bekämpfen sich zur Zeit aufs heftigste. Erst kürzlich ist es zu einem Vergleich gekommen. NTV musste bestätigen, dass die Infrastrukturbehörde der FS die AGV Zulassungsfahrten nicht behindert hätte und dass NTV nicht wegen Mängeln an der Strecke auf die Verbindung Rom - Bari verzichtet hätten.

Bei Versuchsfahrten mit dem AGV Prototyp Pegasus wurden Instabilitäten bei Geschwindigkeiten über 250 km/h entdeckt. Der Zug steht zurzeit in der Werkstatt in Savigliano. Ähnliche Probleme sind auch bei der neusten Pendolino Generation aufgetreten, was zu einer 2-jährigen Verzögerung bei der Ablieferung der Cisalpini Due geführt hatte.

Arenaways

Arenaways ist die dritte Eisenbahngesellschaft, welche versucht Trenitalia zu konkurrenzieren. Giuseppe Arena, ein ehemaliger Trenitalia-Mitarbeiter, der zuvor bereits das Güterverkehrsunternehmen Ferrate del Mediterraneo aufgebaut hatte, versucht sich nun am Personenverkehr. Mit drei Traxx Lokomotiven und 15 neu gebauten Reisezugwagen aus Rumänien soll ein Verkehr in den Regionen Piemont und Lombardei aufgebaut werden. Zuerst sollen 16 Zugpaare zwischen Turin und Mailand angeboten werden, später soll die Züge auch über Alessandria verkehren.

Zur Zeit leidet Arenaways noch unter diversen Schikanen von den bestehenden Anbietern, genau gleich wie die von DB, ÖBB und LeNord betriebene Verbindung München - Milano, für welche an den Bahnhöfen in Italien keine Fahrkarten gekauft werden können.

Arenaways Traxx Lokomotive mit fünf in Rumänien gebauten Reisezugwagen.

Karte der geplanten Arenaways-Verbindungen. Zuerst soll nur der Nordteil in Betrieb gehen.

Was macht eine E120 in Italien ?

Zur Zeit ist eine E120 der Deutschen Bahn in Italien unterwegs - natürlich nicht aus eigener Kraft.

Der Versuchszug ist im Rahmen des Projektes Dynotrain unterwegs. Dynotrain soll helfen, die lauftechnische Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen zu vereinfachen in dem in Zukunft ev. nur noch rechnerische Nachweise notwendig sind.

Italien: Circumvesuviana entgleist

In der Nähe von Neapel entgleist ein Zug der Circumvesuviana. Das Unglück fordert ein Todesopfer und mehrere Verletzte. Der erst vor einem Jahr in Betrieb genommene Zug entgleiste in einer auf 20 km/h beschränkten Kurve. Es wird vermutet das der Tfz-Führer zu schell gafahren ist. welt

Letzter Nachtzug nach Italien

Morgen fährt der letzte Nachtzug nach Italien. Das Licht in den Wagen geht für immer aus, vorausgesetzt, es hat niemand den Lichtschalter geklaut ...

Eröffnung HGV Strecke Bologna - Florenz

Zur heutigen Eröffnung der HGV Strecke Bologna - Florenz einige Bilder des italienischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs.


73 km der neue 78 km langen Strecke liegt in Tunneln. Die Fahrt von Bologna nach Florenz wird nur noch 30 Minuten dauern.


Auf der Strecke wurde mit 362 km/h der Weltrekord für die Fahrt in einem Tunnel aufgestellt. ferrovie.it

Die Strecke Mailand - Bologna schliesst die letzte Lücke für in der durchgehenden 1000 km langen HGV Strecke Turin - Mailand - Florenz - Rom - Neapel - Salerno. Berlusconi wird die Glegenheit nutzen, sich in Mailand in Szene zu sezten. FS News

Kritiker bemängeln das ungenügende Sicherheitskonzept der einröhrigen Tunnels, welche ohne Sicherheitsstollen ausgeführt sind. Mit dem Bau der Strecke wurde 1996 begonnen. Sie sollte ursprünglich bereits 2003 fertig gestellt werden, der Bau war dann aber doch etwas aufwändiger und kostete mehr. Die ursprünglich teilweise private Gesellschaft für den Bau der Linie musste verstaatlicht werden. Ausserdem wurden während dem Bau diverse Umweltsünden begangen und der Wasserhaushalt würde an einigen Orten durch den Bau der Strecke stark verändert. atltracitta.org


Inneneinrichtung eines 1.Klasswagens der neusten Generation italienischer Hochgeschwindigkeitszüge. Man beachte den im Vergleich zum TGV grosszügigen Längsgepäckträger.

ETR 500 zwischen Turin und Milano.

Keine Nachtzüge mehr nach Italien

Vorbei sind die Zeiten wo sich mehrheitlich Jugendliche mit grossen Rucksäcken in den Sommerferien mit dem Nachtzug eine Reise in den Süden gönnten. Der Zug dürfte eingestellt werden, weil die Auslastung saisonal stark schwankte und weil er ein Fremdkörper im Betrieb von Trenitalia ist, wo man sich zur Zeit auf Hochgeschwindigkeitszüge konzentriert. Innerhalb in Italien werden sicher auch bald keine Nachtzüge mehr verkehren, wenn sie nicht schon eingestellt sind. ((Tagi).

HGV Italien: Eröffnung Florenz - Bologna auf den Fahrplanwechsel

Auf den Fahrplanwechsel wird die HGV Florenz - Bologna in Betrieb genommen. Sie verkürzt die Reisezeit zwischen den beiden Städten von einer Stunde auf 37 Minuten.

Das Fahrplanangebot mit den ETR 500 Zügen sieht wie folgt aus:

• 72 Züge Milano - Rom, davon 34 ohne Halt mit einer Reisezeit unter 3 Stunden
• 36 Züge Milano - Neapel, davon 6 ohne Halt mit einer Reisezeit von gut 4 Stunden
• 12 Züge Turin - Rom
• 70 Züge Bologna - Florenz

Cisalpino Ade!

Die Cisalpino AG wird aufgelöst! Die Züge werden auf die SBB und Trenitalia aufgeteilt. Die SBB erhält 4 alte Pendolino ETR 470 und 7 neue ETR 610 Züge, die Trenitalia 5 alte und ebenfalls 7 neue Züge. Das Thema Cisalpino ist somit vom Tisch, aber wer denkt, dass das nun ein Ende mit Schrecken ist, hat sich getäuscht, denn nach meiner Meinung bleibt das Thema Personenverkehr Schweiz - Italien bei der jetzigen Strategie der SBB immer noch ein Schrecken ohne Ende.

Ein ETR 470 in der Wattingerkehre am Gotthard. Foto: Nick Johns

Die Auflösung von Cislapino überrascht nicht. Auslöser dürfte kaum die Qualität sein, den die Züge bleiben erhalten. Dass nun der am SF DRS verkündete Wartungswettbewerb zwischen den beiden Ländern los geht, glaubt wohl keiner, der hinter die Kulissen sieht. Vielmehr dürfte der Grund sein, dass die 1994 vergebene 15-jährige Konzession der Cisalpino AG für die exklusive Nutzung der Trassen am Gotthard und Lötschberg im Dezember 2009 endet - eine Tatsache, die den "professionellen" Medien unerkannt blieb. Ab 2010 gilt übrigens auch für die Schweiz die Marktöffnung des internationalen Personenverkehrs nach europäischem Recht - auch wenn die NZZ behauptet, dass das nicht so sei. Die exklusive Vergabe aller Trassen an eine einzige Gesellschaft wäre dann ohnehin nicht mehr zulässig gewesen.

Ein ETR 610 ebenfalls in der Wattingerkehre am Gotthard. Foto: Oskar Günther

Wenn es nur an der Wartung der Züge liegt, muss der Reisende in ungefähr 50% der Fälle damit rechnen, dass er in einem von Trenitalia gewarteten Zug sitzt, der weiterhin Verspätung macht. Ich glaube nicht daran, dass Otto Normalverbraucher im Fahrplan erkennen kann, ob der Zug von Trenitalia oder von den SBB stammt. Die technischen Probleme dürften sich auch nicht nur mit Wartung lösen lassen, sondern die Züge müssten umgebaut werden, was aber wiederum nicht geht, weil dann zumindest in Italien eine langwierige teure Neuzulassung fällig wird.

Das einzige, was somit erreicht wurde, ist dass die negativ belastete Marke Cisalpino verschwindet, was vielleicht doch ein Schritt zu einem Neuanfang sein könnte. Mein Vorschlag: Versuchen die Cisalpino Züge zu verkaufen und durch lokomotivebespannte Reisezüge ersetzen. Die Pendolino Reisezüge sind beim Publikum ohnehin unbeliebt wegen drohender Übelkeit und ob nun ein Zug zwischen Zürich und Mailand ein bisschen schneller oder langsamer ist, spielt auch nicht wirklich eine Rolle.

Bis eine endgültige Besserung kommt, werde ich jedenfalls weiterhin mit dem Auto nach Mailand fahren, es sei denn ich möchte wieder mal ein Erlebnis damit ich davon eine Geschichte erzählen kann.

Guidovia di Genova

Diese eigenartige Bahn hat Ähnlichkeiten mit den gummibereiften Zügen der Pariser Metro und den spurgeführten Bussen. Sie führte von Genua zum Santuario di Madonna della Guardia und war von 1929 bis 1967 in Betrieb. Die Fahrbahn der 10,5 km langen Strecke bestand aus zwei 25 cm breiten Betonstreifen, auf welchen Fahrzeuge mit Gummireifen verkehrten. Die Spurführung erfolgte durch Stahlspurkränze an der Innenseite der Reifen, welche in Führungsschienen auf der Innenseite der Betonstreifen eingriffen. Die Bahn überwand ähnlich einer Zahnradbahn Steigungen bis 16 %.

Die Züge bestanden aus einem benzinbetriebenen 2-achsigen Triebwagen mit bis zu zwei Anhängern. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 15 km/h beschränkt, so dass für die ganze Strecke ca. 45 Minuten benötigt wurden.

In den sechziger Jahren wurde der Betrieb nach Eröffnung einer Autobuslinie eingestellt. Das Trasse ist weitgehend erhalten und wird teils als Strasse, teils als Wander- und Fahrradweg weiter genutzt. Percorso Verde ex Guidovia

Funivie.org
Wikipedia
Val Polcevera
Famabu

Unfall Viareggio

Viareggio ist als Badeort am Mittelmeer bekannt:


Ausgerechnet im Bahnhof dieses Badeortes entgleiste in der Nacht auf Dienstag ein Flüssiggaszug. Bei der Einfahrt in den Bahnhof mit 90 km/h entgleiste der erste der 14 Wagen, der Tank schlug Leck, die Ladung strömt aus und explodierte. Ein Großbrand bricht aus, der zwei Gebäude stark beschädigt und zum Einstürzen bringt. Das Unglück hat bis jetzt 18 Tote und 26 Schwerverletzte gefordert. Erstaunlich schnell verbreiten die Medien, dass eine gebrochene Achse und Wartungsmängel zum Unfall geführt hätten. Bewiesen ist zur Zeit noch nichts, doch ist ein Foto einer gebrochenen Achse mit dem Datum vom 30.6.2009 im Umlauf.




Die Angaben zum Zug sind widersprüchlich. Sicher ist, dass der Zug im norditalienischen Trecate gestartet ist mit dem Ziel Gricignano di Aversa bei Neapel. Transportführer und technisch Verantwortlicher für den Transport ist Trenitalia, die dem Zug eine E 655 vorgespannt hatte. Der Zug war etwa 1'100 t schwer und war mit 650 t Gas beladen.

Die Wagen dürften ungefähr diesem Typ entsprochen haben. Sie gehören dem weltweit grössten Kesselwagenvermieter GATX. Diese Firma besitzt etwa 130'000 Wagen, davon 21'000 in Europa. Ende der 90er Jahre kaufte das Unternehmen mit Sitz in Chicago die europäische Vermietergesellschaften KVG (Kesselwagen Vermietgesellschaft, Hamburg und Wien) und Dec (DEC Sp. z o.o., Dyrekcja Eksploatacji Cystern, ehemalige staatliche polnische Verwaltung für den Betrieb von Zisternenwagen), welche auch den Unterhalt der Wagen ausführt.

Die Ladung gehörte der Raffinerie Saprom, die zu 74% Esso und zu 26% Erg gehört.

Nachtrag 3.7.2009
Bei der Bernerzeitung sind Zementwagen "rollende Bomben". (Rasmus' Gedanken)
Der Unfall in Viareggio ist zwar tragisch und spektakulär, aber in Italien sterben jeden Tag 15 Personen im Strassenverkehr, von denen keiner spricht. Ich kann mir schlecht vorstellen, dass das Leben sicherer würde, wenn statt diesem Zug 65 Sattelzüge mit Flüssiggasauflieger auf der Strasse unterwegs wären.

Cisalpino Verspätungen

... lassen gegen Jahresende nochmals die Wogen hochgehen. Vielleicht hätte man diese Züge halt doch besser bei der Schweizer Industrie gekauft.


von nkrgupta

Die beiden grossen Schweizer Zeitungen schreiben über das Thema:

Bei der NZZ ist der Artikel interessant, hat aber einige Fehler. Überdies habe ich die Ilustration schon mal auf schweizweit.net gesehen. Also lesen die Journalisten der professionellen Medien tatsächlich bei den stümperhaften Blogs und kopieren auch noch kräftig. Leider hat der Journalist aber keine Ahnung von Technik, denn da steht:

Der Pendolino ist ein Triebzug. Er hat keine Lokomotive, sondern drei Fahrmotoren.

Das ist natürlich falsch, denn ein Cisalpino hat 12 Motoren, die von 3 Antriebseinheiten versorgt werden. Das schwierige Wort Antriebseinheit wollte der Journalist seinen Lesern nicht erklären und machte daraus einfach ein Motor und schon ist es falsch.

Eine Antriebseinheit besteht aus einem Stromrichter, seiner Regelung und den dazugehörigen Motoren. Bei Störungen in einer Antriebseinheit, kann diese abgetrennt werden und der zug kann mit den restlichen beiden mit verminderter Lesitung weiterfahren.

Beim Tagesanzeiger wird über einen nicht viel Neues erzählenden Artikel heftig diskutiert. Unter den 69 Komentaren habe ich die Anregungen für das folgende Cisalpino FAQ gefunden:


Weshalb sind ICN Züge lauter als ein EW IV Züge ?
Die ICN Züge der SBB sind relativ laut, weil sie in Leichtbauweise ausgeführt sind. Die ist nötig damit der Zug in den Bögen die Gleise nicht stärker belastet wie ein normaler Zug obwohl er schneller durch die Kurve fährt. Leichte Fahrzeuge neigen eher zum Dröhnen.


Weshalb braucht es Neigetechnik in der Schweiz ?
Damit die Züge über die Jurasüdfusslinie gleich lang haben wie die Züge über Bern. Am Gotthard braucht es nicht unbedingt Neigetechni. Dort wird sie von den meisten auch eher als störend empfunden weil die Strecke sehr viele Bögen aufweist.


Weshalb gibt es ein Unternehmen Cisalpino ?
Cisalpino ist ein Tochterunternehmen der SBB und der Trenitalia. Diese Gesellschaftsform wurde gewählt um eine klare Abgrenzung der für den Internationalen Verkehr Schweiz - Italien auflaufenden Aufwendungen von den nationalen Aufwendungen der Muttergesellschaften zu erreichen. Solche Gesellschaften sind üblich bei Aktivitäten über politische Grenzen hinweg um eine gerechte Aufteilung der Subventionen zu erreichen. Ein weiteres Beispiele ist die Gesellschaft Lyria für den Verkehr Schweiz - Frankreich.


Wieso mussten die Leute im Lötschbergtunnel aussteigen ?
Es hat sich gezeigt, dass es länger geht bis eine Lok vor Ort ist, als wenn die Leute aussteigen und in einen anderen Zug umsteigen.


Wieso darf der Cisalpino mit dem "defekten Funk " nicht fahren ?
Der "defekte Funk" dürfte eine mediale Vereinfachung sein. Mit grösster Wahrscheinlichkeit ist der GSM-R Funk ausgefallen, der ein Teil des ETCS Level 2 Systems ist. Bei einer Fehlfunktion kann es sein, dass sich die Bremsen des Zuges nicht mehr lösen lassen, das Stellwerk den Zug nicht mehr orten kann oder vom Stellwerk keine Fahrbefehle mehr an den Lokführer übertragen werden können. Es dürftes vom Ausfall nicht bloss die Sprechverbindung betroffen gewesen sein.


Wieso wird es den Leuten schlecht im Cisalpino?
Viele Leute reagieren empfindlich wenn sie gleichzeitig zwei Beschleunigungen ausgesetzt sind. Fährt der Zug durch die Kurve und neigt sich der Kasten gleichzeitig, ist das Problem schon da. Spezialisten empfehlen deshalb:

• nicht am Fenster sitzen und nicht rausschauen (!!)
  
• nicht lesen oder Laptop benutzen
• über den Drehgestellen sitzen
  
• im Zug hinten sitzen => Zürich - Milano 2. Klasse fahren
• nicht an schlecht belüfteten Stellen stehen (z.B. an der Bar)
  

Die Tips stammen von hier. Sie stimmen, denn wenn ich sie nicht befolge wird es mir auch Speiübel im Cisalpino. Da ich mehrere Monate jede Woche am Montagmorgen mit dem CIS ins ins Tessin gefahren bin, spreche ich aus Erfahrung.

Ich frage mich, ob die Menschheit etwas gewinnt, wenn sie zwar 30 Minuten früher am Ziel ist, aber dafür steif nichts tuend sich langweilend im Zug sitzen muss. Es ist doch gerade das schöne, dass man sich sonst im Zug frei bewegen kann, die Landschaft geniessen kann oder arbeiten kann.


Wieso wird es den Leuten im ICN nicht schlecht ?
Die Neigetechniksteuerung ist sehr entscheidend für das Wohlbefinden der Reisenden. Die meisten Züge haben am vorderen Drehgestell Beschleunigungsaufnehmer und Kreiselinstrumente zum Erfassen der Beschleunigung im Gleisbogen. Aus den erfassten Signalen errechnet die Software den optimalen Neigungswinkel.

Für die Überlkeit ist es sehr entscheidend, wie schnell und wie weit sich die Wagenkasten neigen. In der Regel neigen sich die in Fahrrichtung vorn liegenden Wagenkasten schneller als die hinteren und/oder befinden sich bereits in der Kurve, wenn sie sich neigen. Mir wird es nicht schlecht im ICN.


Wieso fahren nicht die ICN nach Mailand ?
Diese Züge können nur unter 15 kV Wechsletrom der SBB fahren, nicht aber unter 3 kV in Italien.


Weshalb hat die Neigetechnik des ICN weniger Probleme ?
Die Neigetechnik vom Cisalpino wurde von Fiat entwickelt, die Neigetechnik vom ICN wurde von SIG Neuhausen entwickelt. Der Drehgestellbau von SIG Neuhausen wurde von Fiat übernommen und Fiat wurde später von Alstom übernommen. So kommt es, dass von Alstom heute zwei völlig verschiedene Systeme betreut werden.

Die im Cisalpino angewandte Fiat-Neigetechnik bewegt den Wagenkasten mit Hydraulikzylindern, die SIG Neigetechnik mit elektrischen Spindelmotoren ähnlich wie sie zum Stabilisieren der Kanone am fahrenden Panzer eingesetzt werden.

Die Wiedergeburt der Roten Pfeile

Bereits in den dreissiger Jahren haben die SBB schnelle leichte Triebwagen beschafft, mit denen der Reiseverkehr revolutioniert werden sollte. Ihr auffälliges Design wurde durch einen knallroten Anstrich unterstützt - der Rote Pfeil war geboren. 

Die Fahrzeuge waren so erfolgreich, dass sie von ihrem eigenen Erfolg überrollt wurden. Sie waren schnell dem Ansturm der Passagiere nicht mehr gewachsen und mussten durch lokbespannte Züge ersetzt werden. 

Weniger bekannt dürfte sein, dass diese Fahrzeuge auch das Radsatzwellenleiden hatten: nach einem Achsbruch in Flüelen musste die Flotte stillgelegt werden bis alle Achsen ausgetauscht waren. Grund war mangelhaftes Material.

In jüngster Zeit kriegt der rote Pfeil Konkurenz:

Zuerst präsentiert NTV, die erste Privatbahn, die in den Hochgeschwindigkeitsverkehr einsteigen will, ihre roten AGV Züge, die auf .Italo getauft worden sind. Der Punkt im Namen soll Assoziationen mit dem Internet erzeugen und das Produkt modern erscheinen lassen. NTV steht übrigens für Nuovo Trasporto Viaggiatori, zu deutsch Neuer Transport für Reisende.

Erst anfangs November präsentierte dann Trenitalia das neue Design der ETR 500 Züge, die neu auf den Namen Freccarossa hören werden:

Die Züge werden ab 13 Dezember auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Milano - Bologna verkehren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 300 km/h so dass die Strecke in etwas mehr als einer Stunde zurückgelegt werden kann. Ab 2009 soll dann die ganze Strecke Turin - Salerno befahren werden können. Die beinahe tausend Kilometer lange Metro für ganz Italien hat zwar etwas Verspätung gegenüber der ursprünglich vorgesehenen Marschtabelle, ist aber auf gutem Weg das Reiseverhalten der Italiener zu revolutionieren. 

Weniger bekannt dürfte sein, dass auch in Russland ein красная стрела (Roter Pfeil) fährt. Der Nachtzug verkehrt seit 1931 zwischen Moskau und Sankt Petersburg. Heute besteht er aus modernen deutschen Schlafwagen mit Scheibenbremsen und benötigt für die Strecke gut acht Stunden.

Cisalpino für Fahrplanwechsel nicht bereit

Die neuen ETR 610 Züge von Alstom stehen für den Fahrplanwechsel doch nicht zur Verfügung. Alstom muss eine Konfentionalstrafe bezahlen. Ab Fahrplanwechsel wird es von der Schweiz aus keine Verbindungen mehr geben, die über Mailand hinaus nach Italien verkehren. (swissinfo)

Italien: NTV stellt Betriebskonzept vor

Der erste private Betreiber von Hochgeschwindigkeitszügen hat sein Betriebskonzept vorgestellt.
Bereits ab 2011 werden 4 Züge im Einsatz sein. (Railway Gazette)

Die neue Strassenbahn von Florenz

Gegen Ende Februar gingen Meldungen durch die Presse, dass der Bau neuer Strassenbahnlinien in Florenz von der Bevölkerung abgelehnt worden sei Spiegel. Trotzdem ist aber eine erste Linie im Bau, die 2009 in Betrieb gehen soll.

In Florenz ist ein Strassenbahnnetz mit drei Linien geplant:

• Linie 1 führt vom Hauptbahnhof in den westlichen Vorort Scandicci, wo auch das Depot vorgesehen ist.

• Linie 2 führt vom Flughafen über die geplante Station an der Hochgeschwindigkeitsstrecke zum Hauptbahnhof und der Innenstadt.

• Linie 3 führt vom Spital im Norden der Stadt über die Innenstadt in den Osten

Die Linie 1 ist seit 2004 im Bau. Im Oktober des letzten Jahres wurde mit dem Verlegen der Gleise begonnen.

Am 17. Februar wurde ein Referendum gegen den Bau der Linie 2 und 3 durchgeführt. Das Referendum kam nicht zu Stande weil die Stimmbeteiligung nur 39% statt den erforderlichen 50% betragen hatte, aber die stimmenden Bürger lehnten den Bau der weiteren Linien knapp ab. Der Bau der Linien soll deshalb nun trotzdem in Angriff genommen werden, wenn auch mit Verspätung.

Die Gegner führten ins Feld, das die Erschütterungen der Strassenbahn die historischen Bauwerke beschädigen könnten. Dagegen würde ein allerdings etwas teureres Masse-Feder-System nützen, wie es kürzlich in Basel beim Stadtcasino eingebaut wurde. Ausserdem Frage ich mich, ob die Autoabgase und der Russ der Dieselbusse den Bauwerken nicht mehr zusetzen.

Linie 1 wird von Ansaldo gebaut. Linie 2 und 3 sollen unter der Führung von RATP gebaut werden. RATP ist die staatliche Gesellschaft für den öffentlichen Verkehr in der Region Paris, welche Dienstelistungen für die Projektierung und den Bau von Nahverkehrsprojekten auch für Dritte anbietet.

Das gesamte Strassenbahnnetz soll 700 Mio EUR kosten.



Auf dem Netz sollen Zweirichtungszüge Sirio von Ansaldo verkehren. Die Wagen sind mit einer 800 kg schweren Batterie ausgerüstet, damit in der Innenstadt ohne Fahrleitung gefahren werden kann. Für die Linie 1 sind 17 Züge vorgesehen, weitere 30 Züge sind für die anderen Linien notwendig.



Offiziele Seiten der Strassenbahn Florenz
Das neue Strassenbahnnetz in Florenz von Simone P. (Italienisch, Englisch, Französisch), seit Anfang 2007 ohne Update
Times

Italien: Nuovo Trasporto Ferroviario bestellt Züge

Der erste private Betreiber von Hochgeschwindigkeitszügen bestellt bei Alstom 25 AGV Züge.
Alta Velocidad Ferroviaria