Indonesien: Führerlose Lok fährt 17 km

Am Sonntag 28. April 2013 fährt auf der Insel Java die Diesellokomotive CC 20328 der Indonesischen Staatsbahn ohne Lokführer 17 km weit, bevor sie in einer Kurve entgleist. Während dem Bereitstellen der Lokomotive für den Schnellzug Argo Sindoro begann diese plötzlich zu fahren als das Personal einen Kontrollrundgang um die Lokomotive machte. Die Fahrt dauerte rund eine Viertelstunde. Die Lokomotive durchfuhr dabei drei Bahnhöfe bevor sie bei einer scharfen Linkskurve in der Nähe eines Bahnüberganges entgleiste und drei Ziegenställe rammte. Es kam niemand zu Schaden da sich der Unfall am Morgenum 04:20 ereignete. Ein Anwohner sagte, die Entgleisung hätte sich wie ein Erbeben angehört. Die Lokomotive hätte sich nur fünf Meter von seinem Haus entfernt befunden und ihr Motor sei immer noch gelaufen, bis nach zehn Minuten ein Bahnangestellter aufgetaucht sein und die Lokomotive ausgeschaltet hätte. Bis jetzt ist unbekannt, weshalb die Lokomotive ohne Personal davon gefahren sei.

Die Lokomotiven der Baureihe CC 203 sind von GE zusammen mit der Indonesischen Eisenbahnindustrie Ende der 90er Jahre gebaute 2000 PS Diesellokomotiven des Typs U20C. Sie besitzen einen langen Vorbau an dessen einem Ende ein Führerhaus angebracht ist, das über die ganze Breite des Rahmens reicht. Der Schnellzug Argo Sindo ist ein Luxuszug, der nur 1. Klasse führt und täglich von Semarang nach Jakarte und zurück fährt. 

CC 20328 zu besseren Zeiten

Schnellzug Argo Sindoro

Runaway Indonesien auf einer größeren Karte anzeigen

Der elektrische Betrieb der Milwaukee Road

Eine Bahn, die bekannt war für große Elektroloks war die Milwaukee Road. Diese Eisenbahn baute als letzte Gesellschaft eine transkontinentale Verbindung von Chicago durch die Prärie nach Westen nach Seattle im Bundesstaat Washington. Die nach nur drei Jahren Bauzeit 1909 fertig gestellte Strecke war zwar kürzer als diejenigen der Konkurrenz, kam aber zu spät um vom grossen Verkehr vor der Eröffnung des Panamakanals 1910 zu profitieren und führte außerdem durch abgelegenes Gebiet ohne grössere Städte.

Route der Milwaukee Raod, rot die beiden elektrifizierten Abschnitte (Grafik: The American Railroads)

Als Besonderheit wies die Milwaukee Road zwei mit 3000 V Gleichstrom elektrifizierte Streckenabschnitte auf. Die am Westende der Strecke gelegene 333 km lange Coast Division überwand die Cascade Range, die weiter östlich gelegene 705 km lange Mountain Division überwand die Rocky Mountains. Sie wurden 1919 bis 1972 (Coast Division) respektive von 1917 bis 1974 (Mountain Division) elektrisch betrieben.

Die Energie wurde von Wasserkraftwerken erzeugt und über 110 kV Hochspannungsleitungen zu ins gesamt 22 der Strecke entlang verteilten Unterwerken mit rotierenden Umformern verteilt.

Lokomotiven

EF-1 Familie

EF-1 (Erste EF-1, heute ausgestellt im Lake Superior Railroad Museum)

Ab 1915 wurden bei Alco (mechanischer Teil) und General Electric (elektrischer Teil)  30 Doppellokomotiven EF-1 für den Güterverkehr und 12 Doppellokomotiven EP-1 für den Reisezugverkehr beschafft. Die EP-1 unterschieden sich von der Güterverkehrsversion durch eine geänderter Übersetzung und einen ölgefeuerten Dampfkessel für die Zugheizung. Ab 1919 wurden alle EP-1 in EF-1 umgebaut.

EF-2 

EF-3  

In den 30er Jahren wurden jeweils drei Lokhälften zu EF-2 zusammengekuppelt, wobei der Führerstand der mittleren Loksektionen nicht mehr genutzt wurde. Diese wurden später zu EF-3 umgebaut indem an der Mittelsektion der Rahmenteil mit dem Führerstand und dem Laufdrehgestell abgetrennt wurde.

EF-5 

Ab 1951 wurden vier Lokhälften fest zu einer Lok verbunden, was die EF-5 ergab.

EP-1A

EP-1A waren 1950 aus EF-1 umgebaute Personenzuglokomotiven, die eine stromlinienförmige Front besaßen.

EP-2 Bipolar

Die 1919 ei General Electric beschafften fünf EP-2 wurden auch "Bi-polar" genannt. Anders als bei den damals üblichen Antriebstechniken waren bei diesen Lokomotiven die Rotoren der Fahrmotoren direkt auf den ungefederten Antriebsachsen montiert, während der Stator in den gefederten Rahmen montiert war. Damit sich die beiden Bauteile im Betrieb nicht berühren musste der Luftspalt der Motoren unüblich gross gewählt werden, was den Wirkungsgrad herabsetzte. Trotzdem bewährten sich die Lokomotiven mit den charakteristischen tonnenförmigen Vorbauten während über vierzig Jahren im täglichen Betrieb - meistens vor Schnellzügen.

EP-2 Bipolar

EP-3

Die zehn bei Westinghouse bestellten EP-3 hatten die selben Aufgaben zu erfüllen wie die EP-2 Lokomotiven, konnten aber auf Grund einer Forderung der Regulierungsbehörde nicht bei GE bestellt werden, der mechanische Teil stammte von Baldwin. die mit Hohlwellenantrieb ausgerüsteten Loks waren ähnlich der zuvor an die New Haven Railroad gelieferten EP-2. Anders als die Loks an der Ostküste, die sehr erfolgreich waren, konnte die EP-3 nicht überzeugen. Die mechanische Struktur der Lok war zu schwach für den Gebirgsbetrieb und die mittleren Achsen der Drehgestelle hatten seitlich zuwenig Spiel. Dies führte dazu, dass es immer wieder zu Rahmenbrüchen und Achsbrüchen kam. Die Loks wurden deshalb bereits in den 50er Jahren ausrangiert.

EP-3

EF-4 Little Joe

Diese Lokomotiven entstammen eines wegen dem Kalten Krieg nie ausgelieferten Auftrages über 20 Lokomotiven  für die russische Staatsbahn. 12 Lokomotiven gelangten zum Schrottpreis von 1 Million zur Milwaukee Road. Die Loks wurden mit zusätzlichem Ballast versehen um ihre Schleuderanfälligkeit zu verringern. Der zweite Führerstand wurde ausgebaut um einen kühlen Raum für Steuerstromgeräte zu schaffen, der unabhängig vom Maschinenraum mit den Vorwiderständen der Motoren war. Die Loks wurden jeweils am Ende der Strecke gedreht, was aber betrieblich nicht als Nachteil betrachtet wurde.

Die beiden für den Einsatz vor dem Luxuszug Olympian Hiawatha hatten eine Sonderlackierung und wurden als EP-4 bezeichnet. Nachdem der Zug 1961 eingestellt worden war, kamen diese Loks auch vor den Güterzügen zum Einsatz.

Little Joe 1974 kurz vor der Betriebseinstellung

Südafrika

GE verkauft 100 Diesellokomotiven für Güterzüge an Transnet in Südafrika.
Die Lokomotiven heissen C30ACi und sind mit Drehstromfahrmotoren ausgerüstet, die ersten südlich der Sahara. Railway Gazette

Neue Diesellokomotiven für Kasachstan

Kazachstan hat im September 2006 ein Vertrag über 310 Diesellokomotiven mit General Electric unterschrieben. Die ersten 10 Lokomotiven wurden 2008 in Erie(PA) gebaut, die restlichen 300 sollen in einem neuen Werk in Pavlodar, Kazakhstan gebaut werden. 

Die Kasachischen Bahnen spielen eine wichtige Rolle für Gütertransporte aus China auf dem Landweg unter Umgehung von Russland. In Kasachstan ist eines der rohstoffreichsten Länder der Erde. Neben grossen Ölvorkommen werden wichtige Legierungsmetalle wie Chrom, Vanadium und Molybdän abgebaut und in den Westen exportiert.

TE33A der Kasachischen Eisenbahn. Auffällig gegenüber dem 

ursprünglich veröffentlichten Projektbild ist die ungeteilte 

Frontscheibe der tatsächlich gebauten Loks. (Paravoz)

Die Loks gehören zur neusten Serie GE-Diesellokomotiven, die unter dem Namen Evolution vermarktet werden. Gegenüber der Vorgängerserien Dash-8 und Dash-9 sollen die Evolution Serie wesentlich weniger Brennstoff verbrauchen und weniger Schadstoff ausstossen. Der 12-Zylinder-Motor hat die selbe Leistung wie der 16-Zylinder-Motor der Vorgänger, nämlich 4'400 PS. Für den Antrieb werden Drehstrommotoren verwendet. Bei GE werden die Lokomotiven als ES44ACI bezeichnet. 

Projektbild von General Electric

Update 16.5.2009:

Mehr Bilder von den neuen Loks in Kasachstan