Union Pacific führt Windabweiser für Containerzüge ein

In Amerika sind die Güterzüge mit den aufeinander gestapelte Container allgegenwärtig. Neu sind die Windabweiser in der oberen Lage des ersten Containertragwagens. Sie wurden von Union Pacific eingeführt und nennen sich Arrowedge. Union Pacific

Siemens ACS-64 für Amtrak

Hier mal einige YouTube Videos der neuen Siemens Loks für Amtrak:


Die ersten sechs Loks scheinen schon bei Amtrak zu sein.

Der elektrische Betrieb der Milwaukee Road

Eine Bahn, die bekannt war für große Elektroloks war die Milwaukee Road. Diese Eisenbahn baute als letzte Gesellschaft eine transkontinentale Verbindung von Chicago durch die Prärie nach Westen nach Seattle im Bundesstaat Washington. Die nach nur drei Jahren Bauzeit 1909 fertig gestellte Strecke war zwar kürzer als diejenigen der Konkurrenz, kam aber zu spät um vom grossen Verkehr vor der Eröffnung des Panamakanals 1910 zu profitieren und führte außerdem durch abgelegenes Gebiet ohne grössere Städte.

Route der Milwaukee Raod, rot die beiden elektrifizierten Abschnitte (Grafik: The American Railroads)

Als Besonderheit wies die Milwaukee Road zwei mit 3000 V Gleichstrom elektrifizierte Streckenabschnitte auf. Die am Westende der Strecke gelegene 333 km lange Coast Division überwand die Cascade Range, die weiter östlich gelegene 705 km lange Mountain Division überwand die Rocky Mountains. Sie wurden 1919 bis 1972 (Coast Division) respektive von 1917 bis 1974 (Mountain Division) elektrisch betrieben.

Die Energie wurde von Wasserkraftwerken erzeugt und über 110 kV Hochspannungsleitungen zu ins gesamt 22 der Strecke entlang verteilten Unterwerken mit rotierenden Umformern verteilt.

Lokomotiven

EF-1 Familie

EF-1 (Erste EF-1, heute ausgestellt im Lake Superior Railroad Museum)

Ab 1915 wurden bei Alco (mechanischer Teil) und General Electric (elektrischer Teil)  30 Doppellokomotiven EF-1 für den Güterverkehr und 12 Doppellokomotiven EP-1 für den Reisezugverkehr beschafft. Die EP-1 unterschieden sich von der Güterverkehrsversion durch eine geänderter Übersetzung und einen ölgefeuerten Dampfkessel für die Zugheizung. Ab 1919 wurden alle EP-1 in EF-1 umgebaut.

EF-2 

EF-3  

In den 30er Jahren wurden jeweils drei Lokhälften zu EF-2 zusammengekuppelt, wobei der Führerstand der mittleren Loksektionen nicht mehr genutzt wurde. Diese wurden später zu EF-3 umgebaut indem an der Mittelsektion der Rahmenteil mit dem Führerstand und dem Laufdrehgestell abgetrennt wurde.

EF-5 

Ab 1951 wurden vier Lokhälften fest zu einer Lok verbunden, was die EF-5 ergab.

EP-1A

EP-1A waren 1950 aus EF-1 umgebaute Personenzuglokomotiven, die eine stromlinienförmige Front besaßen.

EP-2 Bipolar

Die 1919 ei General Electric beschafften fünf EP-2 wurden auch "Bi-polar" genannt. Anders als bei den damals üblichen Antriebstechniken waren bei diesen Lokomotiven die Rotoren der Fahrmotoren direkt auf den ungefederten Antriebsachsen montiert, während der Stator in den gefederten Rahmen montiert war. Damit sich die beiden Bauteile im Betrieb nicht berühren musste der Luftspalt der Motoren unüblich gross gewählt werden, was den Wirkungsgrad herabsetzte. Trotzdem bewährten sich die Lokomotiven mit den charakteristischen tonnenförmigen Vorbauten während über vierzig Jahren im täglichen Betrieb - meistens vor Schnellzügen.

EP-2 Bipolar

EP-3

Die zehn bei Westinghouse bestellten EP-3 hatten die selben Aufgaben zu erfüllen wie die EP-2 Lokomotiven, konnten aber auf Grund einer Forderung der Regulierungsbehörde nicht bei GE bestellt werden, der mechanische Teil stammte von Baldwin. die mit Hohlwellenantrieb ausgerüsteten Loks waren ähnlich der zuvor an die New Haven Railroad gelieferten EP-2. Anders als die Loks an der Ostküste, die sehr erfolgreich waren, konnte die EP-3 nicht überzeugen. Die mechanische Struktur der Lok war zu schwach für den Gebirgsbetrieb und die mittleren Achsen der Drehgestelle hatten seitlich zuwenig Spiel. Dies führte dazu, dass es immer wieder zu Rahmenbrüchen und Achsbrüchen kam. Die Loks wurden deshalb bereits in den 50er Jahren ausrangiert.

EP-3

EF-4 Little Joe

Diese Lokomotiven entstammen eines wegen dem Kalten Krieg nie ausgelieferten Auftrages über 20 Lokomotiven  für die russische Staatsbahn. 12 Lokomotiven gelangten zum Schrottpreis von 1 Million zur Milwaukee Road. Die Loks wurden mit zusätzlichem Ballast versehen um ihre Schleuderanfälligkeit zu verringern. Der zweite Führerstand wurde ausgebaut um einen kühlen Raum für Steuerstromgeräte zu schaffen, der unabhängig vom Maschinenraum mit den Vorwiderständen der Motoren war. Die Loks wurden jeweils am Ende der Strecke gedreht, was aber betrieblich nicht als Nachteil betrachtet wurde.

Die beiden für den Einsatz vor dem Luxuszug Olympian Hiawatha hatten eine Sonderlackierung und wurden als EP-4 bezeichnet. Nachdem der Zug 1961 eingestellt worden war, kamen diese Loks auch vor den Güterzügen zum Einsatz.

Little Joe 1974 kurz vor der Betriebseinstellung

Diese amerikanischen Dieselloks sehen doch alles gleich aus !

.... oder vielleicht doch nicht ?

Die dänische Seite Guide to locomotives and trains hilft beim Auseinanderhalten der neueren Generationen von Dieselloks und erklärt auch gleich noch, wie das mit den verschiedenen Güterwagentypen ist. Gut gemacht!



... und wie ist das mit den Abkürzungen, die vor allem bei älteren Modellen verwirrend sind:
Die Seite Diesel "Acronyms" - an Explanation ist eine Hilfe.

USA: Zwei ältere Grafiken

.... aber immer noch gut:

Güterverkehr in US: hellrot - Schiene, dunkelrot - Strasse, blau - Mississippi

Kombinierter Verkehr

Modern Steam made in US

Nicht nur die DLM arbeitet alte Dampfloks mit neuer Technik auf, nein, es gibt jetzt auch ein Projekt aus den USA:

Eine Schnellzugsdampflok der Santa Fe Baureihe 3460 soll durch die Coalition for Sustainable Rail (CSR) mit neuer Technik wieder betriebsfähig gemacht werden. Die Lok wurde in einem Museum bei Topeka KS gefunden. Sie soll mit Biokohle-Pellets befeuert werden und einen neuen Kessel nach modernen Grundsätzen erhalten. Geplante Höchstgeschwindigkeit ist 200 km/h.

Das Spenderobjekt (Foto von 2009):

Vert-A-Pac: eine innovative Transportidee der 70er

In den 70er Jahren wurden in den USA unter dem Namen Vert-A-Pac eine spezielle Variante von Autotransportern gebaut, welche nur für die Chevrolet Vega Modelle verwendet werden konnten. Die Autos wurden mit dem Kühler nach unten in senkrechter Lage befördert, wodurch pro Eisenbahnwagen 30 Autos geladen werden konnten statt nur deren 18 wie auf den herkömmlichen Wagen.

Im gesamten wurden 410 Wagen dieser Bauart eingesetzt, wobei oft nur das Oberteil, das sogenannte Car Rack (dt. "Autogestell") der Eisenbahngesellschaft während der Flachwagen vom Vermieter TTX stammte.

Die Beladung erfolgte in dem die zu befördernden Autos auf die heruntergeklappten Seitenwände des Bahnwagens gefahren wurden und die Seitenwände danach von einem Grossstappler wieder geschlossen wurden. Während dem Transport hingen die Autos in senkrechter Lage an vier im Untergestell angebrachten Haken .

Damit die Chevy Vega trotz ihrer senkrechten Lage unbeschadet das Ziel erreichten, mussten einige konstruktive Vorkehrungen für den Transport getroffen werden:

• eine zusätzliche Rückstauklappe in der Umlaufschmierung des Motors verhindert, dass während dem Transport das Öl in den Verbrennungsraum des ersten Zylinders gelangte
  
• die Verschlusskappen der Batterie mussten am hinteren Rand angeordnet werden, so dass keine Batteriesäure auslaufen konnte
  
• eine zusätzliche Leitung entleerte in der senkrechten Lage die Schwimmerkammer des Vergases in die Tankentlüftung
• die Flasche für die Scheibenwaschanlage musste 45° schräg angeordnet werden
• temporär angebrachte Kunstoffkeile entlasteten während dem Transport die Aufhängung von Motor und Getriebe 

Vert-A-Pac Wagen der Southern Pacific

Beladen eines Vert-A-Pac Wagens

Innenleben eines Vert-A-Pac Wagens

mehr Bilder vom Beladen der Vert-A-Pac Wagen

Quellen:

• Railgoat: Vert-A-Pac Flat Cars
• Wikipedia: Autorack
• Wikipedia: Chevy Vega

Little Joe

Dieses Bild habe ich bei RailPictures gefunden. Es zeigt zwei Little Joes vor einer abgerüsteten Box Cab Lok im letzten elektrischen Betriebsjahr der Milwaukee Road. Die Little Joes waren ursprünglich für den Export in die UdSSR vorgesehen gewesen, blieben aber nach der Abkühlung der Beziehungen zwischen den US und den UdSSR in Amerika. Sie hatten in den letzten Jahren nur noch einen bedienbaren Führerstand und wurden jeweils auf den Endstationen auf einer Drehscheibe in die neue Fahrrichtung gewendet. Der elektrische Betrieb wurde 1974 eingestellt. Die unsinnige Entscheidung wurde von Management nur deshalb gefällt weil man sich erhoffte ohne diese in Amerika nicht wirklich gebräuchliche Betriebsart attraktiver für eine Übernahme zu sein.  

USA: Museumsbahnbetrieb unterbrochen wegen Schiesserei

Touristen, die mit dem Skunk Train bei Fort Bragg unterwegs waren, mussten die Rückreise mit dem Schulbus antreten, weil sich unterwegs in der Nähe der Bahnlinie eine Schiesserei ereignete. Offenbar wurden Drogenhändler, welche in den Wäldern Kaliforniens aktiv sind, von einer Patrouille überrascht, welche von einem Ratsmitglied von Fort Bragg durchgeführt wurde. pressdemocrat

Die teuerste Szene in einem Stummfilm

Die teuerste Szene in einem Stummfilm wurde 1926 für "The General" von Buster Keaton gedreht. Der Film spielt im Amerikanischen Bürgerkrieg und basiert auf der waren Gegebenheit einer Verfolgungsjagd mit Zügen und Lokomotiven. Der Handlung wurde von Holywood für den Film leicht abgewandelt und mit einer parallel laufenden Liebesgeschichte versehen.

Die Szene zeigt eine von einer brennenden Brück stürzende Lokomotive der Western & Atlantic Rail Road.
Die Szene wurde bei Cottage Grove im Bundesstaat Oregon gedreht und kostete damals 42'000 $ was dem heutigen Geldwert von ca. einer halben Million Dollar entspricht. Die Überreste der abgestürzten Lokomotive und der Brücke lagen noch einige Jahre im Fluss und waren eine lokale Touristenattraktion bis sie im Zuge einer Schrottsammelaktion während dem Zweiten Weltkrieg entfernt wurden. Angeblich seien aber heute bei Niedrigwasser im Fluss immer noch Schienenstücke zu sehen.

(Filmausschnitt)

Kohlenzug

Hier wieder mal ein Kohlenzug:



Neben der alten Sämaschine gibt es hier drei GE Evolution Diesel Loks zu sehen. Die erste ist eine der dreissig Vorserienmodelle. Die Serie befindet sich noch in Ablieferung, aber am Schluss werden beinahe 1'500 Loks bei BNSF vorhanden sein.




Der Zug hat 118 Wagen und fährt leer in Richtung Powder River Basin und das ist das Ende:

Die erste ALP-45 DP von Bombardier ist auf dem Weg ins Testzentrum in Pueblo, Colorado.

Auch eine Art, wie man ein Fahrmotor auswechseln kann

gefunden bei Railpictures

Eisenbahnbilder aus dem Netz: Die Brücke ins Nichts

Wahrscheinlich kennen viele diese manipulierte Foto:

Das Bild wurde vom Nordufer des Celilo Sees gemacht und zeigt die Oregon Trunk Rail Bridge bei Wishram, Washington State, USA. Mit Hilfe von Photoshop endet sie im Nichts - Spuren der Bearbeitung sind unterhalb des letzten  Brückenpfeilers zu sehen. Der Zug fährt von Süden auf der Strecke der ehemaligen Spokane, Portland & Seattle Railway, welche 1910 gebaut wurde um den inneren Teil von Oregon ans Eisenbahnnetz anzuschliessen. Noch auf der Brücke teilt sich die Strecke mit einer Y-Weiche, damit die Fahrt sowohl nach Westen wie nach Osten entlang dem Columiba River fortgesetzt werden kann. Die Weiche befindet sich unter dem braunen Boxcar nach dem Fachwerkträger, der nach Westen führende Strang ist am rechten Bildrand kaum sichtbar.  

Vom Südufer des Celilo See sieht die Brücke so aus:

Der Celilo See entstand Mitte der 50er Jahre durch Aufstauen des Columbia Rivers. In unmittelbarer Nähe der Brücke befanden sich die Celilo Fälle, welche von der Schiffahrt mit einer Schleuse überwunden wurden. Der dazugehörige Kanal ist im Vordergrung zu sehen und wurde von einer Drehbrücke überquert. Nach dem der See aufgestaut war wurde die Öffnung für die Schiffahrt in Richtung Seemitte verlegt und mit einer Hubbrücke überquert, die auf dem Bild in angehobener Stellung gezeigt wird.

Wig-Wag-Signale

In Amerika gibt eine etwas seltsame Art von Bahnübergangssignalen, bei der eine Rot beleuchtete Kelle geschwenkt wird. Die meisten dieser Signalanlagen sind heute verschwunden, doch das Internet kennt die letzten verbliebenen Exemplare. Wenige dürften wissen, dass in der Schweiz bei der Südostbahn auch eine solche Anlage im Einsatz war. Ich habe aber davon noch nie ein Bild gesehen, noch weiss ich an welchem Bahnübergang sie installiert war.

Triple Crown Roadrailer Züge

Roadrailer sind spezielle Sattelauflieger, die auf der Schiene befördert werden indem sie direkt auf Drehgestelle gesetzt werden. Diese Transportart ist geeignet für empfindliche Güter, weil weniger Stösse auf die Ladung einwirken, als wenn ein Sattelauflieger oder Container auf einen Eisenbahnwagen gesetzt wird. Anderseits müssen die Sattelauflieger viel stabiler gebaut sein, weil sie die Längskräfte im Zug selbst aufnehmen müssen.

Die Transportart wurde in vielen Länder ausprobiert und wieder aufgegeben. In den USA fristet sie zwar auch ein Schattendasein, wird aber seit 1986 von Triple Crown, einer Tochtergesellschaft von Norfolk Southern angeboten. Die Züge verkehren nur im Osten und transportieren vornehmlich Autoteile. Ein Zug kann aus bis zu 150 Roadrailer bestehen.



Gebiete, wo der Triple Crown Service verfügbar ist:

Eine Leitplanke für Züge

Im Norden von Kalifornien gibt es eine Leitplanke an einer Eisenbahnbrücke. Sie soll verhindern, dass bei Entgleisungen Wagen in den Fluss stürzen. Genau das ist nämlich 1991 geschehen, als ein Güterzug entgleiste. Das Pestizid aus dem im Sacramento River liegenden Tankwagen vergiftete darauf einen 60 km langen Flussabschnitt. Die vom Tourismus lebende Region erlitt herbe Verluste.

Die Leitplanke befindet sich im Cantara Loop an der ehemaligen Central Pacific Line in der Nähe von Dunsmuir CA.


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Abfall unterwegs in den USA

Viele kennen die Müllzüge in Europa, doch manchen dürfte unbekannt sein, dass auch in Amerika Abfall auf den Scheinen transportiert wird und zwar zum Teil sogar in Stacktrains, wie dieses Video von der Westküste zeigt:




Das erste Mal bin ich vor ein paar Jahren drauf gekommen, weil jeden Mittwochnachmittag mein Büro von Gestank und Schmeissfliegen überfallen wurde, die von ca. 8'000 t New Yorker Abfall auf den Gleisen hinter meinem Büro stammten. An der Ostküste habe ich bis jetzt keine Garbage Stacktrains gesehen, aber die Container haben dafür Höhe eines normalen Box Cars.



Die New Yorker U-Bahn betreibt ebenfalls Garbage Trains, mit denen der Abfall auf den Stationen eingesammelt wird. Die Arbeitswagen am Zug wurden erst 1992 gebaut, haben aber nicht einmal eine Klimaanlage für das Personal.

Amtrak bestellt neue Reisezugwagen bei CAF

Amtrak bestellt beim spanischen Hersteller CAF 130 neue Reisezugwagen für den Fernverkehr im Wert von 300 Mio USD. Rail Network

Northeast Corridor

Der Northeast Corridor (abgekürzt NEC) ist die im Personenverkehr am stärksten befahrene Verbindung an der Ostküste der USA. Die Strecke führt von Boston über New York und Philadelphia nach Washington, zwischen New York und Philadelphia ist die Strecke vierspurig ausgebaut. Neben den Fernzügen von Amtrak benutzen zahlreiche Nahverkehrsgesellschaften den Northeast Corridor, so dass die Strecke schon heute zu über 75% ausgelastet ist. Bis 2030 sollen bis ca. 60% mehr Leute die Bahn benutzen, so dass dringend ein Ausbau notwendig ist, weshalb ein Master Plan erstellt wurde, der im Mai veröffentlicht wurde.

Northeeast Corridor und die Bahngesellschaften, 

welche diesen benutzen.

Die grössten Problemzonen des Northeast Corridors

 

Pläne zur Wiederinbetriebnahme von stillgelegten Bahnlinien

Wie stark die Strecke belastet ist, zeigt vielleicht folgendes: bei der Brücke über den Raritan River gelang es mir am Samstagnachmittag in einer halben Stunde 8 Züge zu photographieren. Bilder unter