Der elektrische Betrieb der Milwaukee Road

Eine Bahn, die bekannt war für große Elektroloks war die Milwaukee Road. Diese Eisenbahn baute als letzte Gesellschaft eine transkontinentale Verbindung von Chicago durch die Prärie nach Westen nach Seattle im Bundesstaat Washington. Die nach nur drei Jahren Bauzeit 1909 fertig gestellte Strecke war zwar kürzer als diejenigen der Konkurrenz, kam aber zu spät um vom grossen Verkehr vor der Eröffnung des Panamakanals 1910 zu profitieren und führte außerdem durch abgelegenes Gebiet ohne grössere Städte.

Route der Milwaukee Raod, rot die beiden elektrifizierten Abschnitte (Grafik: The American Railroads)

Als Besonderheit wies die Milwaukee Road zwei mit 3000 V Gleichstrom elektrifizierte Streckenabschnitte auf. Die am Westende der Strecke gelegene 333 km lange Coast Division überwand die Cascade Range, die weiter östlich gelegene 705 km lange Mountain Division überwand die Rocky Mountains. Sie wurden 1919 bis 1972 (Coast Division) respektive von 1917 bis 1974 (Mountain Division) elektrisch betrieben.

Die Energie wurde von Wasserkraftwerken erzeugt und über 110 kV Hochspannungsleitungen zu ins gesamt 22 der Strecke entlang verteilten Unterwerken mit rotierenden Umformern verteilt.

Lokomotiven

EF-1 Familie

EF-1 (Erste EF-1, heute ausgestellt im Lake Superior Railroad Museum)

Ab 1915 wurden bei Alco (mechanischer Teil) und General Electric (elektrischer Teil)  30 Doppellokomotiven EF-1 für den Güterverkehr und 12 Doppellokomotiven EP-1 für den Reisezugverkehr beschafft. Die EP-1 unterschieden sich von der Güterverkehrsversion durch eine geänderter Übersetzung und einen ölgefeuerten Dampfkessel für die Zugheizung. Ab 1919 wurden alle EP-1 in EF-1 umgebaut.

EF-2 

EF-3  

In den 30er Jahren wurden jeweils drei Lokhälften zu EF-2 zusammengekuppelt, wobei der Führerstand der mittleren Loksektionen nicht mehr genutzt wurde. Diese wurden später zu EF-3 umgebaut indem an der Mittelsektion der Rahmenteil mit dem Führerstand und dem Laufdrehgestell abgetrennt wurde.

EF-5 

Ab 1951 wurden vier Lokhälften fest zu einer Lok verbunden, was die EF-5 ergab.

EP-1A

EP-1A waren 1950 aus EF-1 umgebaute Personenzuglokomotiven, die eine stromlinienförmige Front besaßen.

EP-2 Bipolar

Die 1919 ei General Electric beschafften fünf EP-2 wurden auch "Bi-polar" genannt. Anders als bei den damals üblichen Antriebstechniken waren bei diesen Lokomotiven die Rotoren der Fahrmotoren direkt auf den ungefederten Antriebsachsen montiert, während der Stator in den gefederten Rahmen montiert war. Damit sich die beiden Bauteile im Betrieb nicht berühren musste der Luftspalt der Motoren unüblich gross gewählt werden, was den Wirkungsgrad herabsetzte. Trotzdem bewährten sich die Lokomotiven mit den charakteristischen tonnenförmigen Vorbauten während über vierzig Jahren im täglichen Betrieb - meistens vor Schnellzügen.

EP-2 Bipolar

EP-3

Die zehn bei Westinghouse bestellten EP-3 hatten die selben Aufgaben zu erfüllen wie die EP-2 Lokomotiven, konnten aber auf Grund einer Forderung der Regulierungsbehörde nicht bei GE bestellt werden, der mechanische Teil stammte von Baldwin. die mit Hohlwellenantrieb ausgerüsteten Loks waren ähnlich der zuvor an die New Haven Railroad gelieferten EP-2. Anders als die Loks an der Ostküste, die sehr erfolgreich waren, konnte die EP-3 nicht überzeugen. Die mechanische Struktur der Lok war zu schwach für den Gebirgsbetrieb und die mittleren Achsen der Drehgestelle hatten seitlich zuwenig Spiel. Dies führte dazu, dass es immer wieder zu Rahmenbrüchen und Achsbrüchen kam. Die Loks wurden deshalb bereits in den 50er Jahren ausrangiert.

EP-3

EF-4 Little Joe

Diese Lokomotiven entstammen eines wegen dem Kalten Krieg nie ausgelieferten Auftrages über 20 Lokomotiven  für die russische Staatsbahn. 12 Lokomotiven gelangten zum Schrottpreis von 1 Million zur Milwaukee Road. Die Loks wurden mit zusätzlichem Ballast versehen um ihre Schleuderanfälligkeit zu verringern. Der zweite Führerstand wurde ausgebaut um einen kühlen Raum für Steuerstromgeräte zu schaffen, der unabhängig vom Maschinenraum mit den Vorwiderständen der Motoren war. Die Loks wurden jeweils am Ende der Strecke gedreht, was aber betrieblich nicht als Nachteil betrachtet wurde.

Die beiden für den Einsatz vor dem Luxuszug Olympian Hiawatha hatten eine Sonderlackierung und wurden als EP-4 bezeichnet. Nachdem der Zug 1961 eingestellt worden war, kamen diese Loks auch vor den Güterzügen zum Einsatz.

Little Joe 1974 kurz vor der Betriebseinstellung

Vergammelnde Resten zweier historisch wertvollen Elektroloks

Ungefähr hier auf dem Gelände des Depot Monumentenstrasse des Deutschen Technikmuseums Berlin gammeln zwei historisch wertvolle Zeugen des frühen Elektrolokomotivbaus vor sich hin:

Quelle: Drehscheibe Online

Vorne ist der grösste jemals gebaute Fahrmotor für eine Elektrolokomotive zu sehen. Dieser war einmal in die Schnellzugslokomotive EP 235 der KPEV eingebaut, die auf dem schlesischen Netz in Betrieb war. Man beachte die Dachhaube, welche eigens für die Abdeckung des im Durchmesser 3,6 Meter grossen Fahrmotors notwendig wurde. Mehr Informationen zu dieser Lok gibt es auf Zackenbahn.

KPEV EP 235

Hinter dem Riesenfahrmotor ist die Ruine einer E-Lok zu erkennen. Es handelt sich dabei um die ES 2 der KPEV, welche 1911 in Dienst gestellt wurde und gewissermaßen die zweite elektrische Vollbahnlok im Triebfahrzeugbestand einer deutschen Bahn war.

KPEV ES 2

Güterzuglokomotive E91.3

Die erste richtige elektrische Eisenbahn in Deutschland fuhr in Schlesien. Für die Strecke Lauban - Königszelt im heutigen Polen wurden ab 1915 diese Ungetüme von Güterzuglokomotiven beschafft, die mit den heute noch üblichen 15 kV Wechselstrom fuhren. Ihre Aufgabe war 1'200 t Züge auf 6 o/oo Steigung mit 20 km/h(!) zu befördern. Die 100 t schweren Lokomotiven hatten eine Zugkraft von 170 kN.

Die Lokomotiven bestanden aus drei kurzgekuppelten Teilen. Auf den Endwagen waren je ein ölgekühlter Transformator in einem Stahlkasten untergebracht, der Mittelteil mit den Führerständen und einem Gepäckabteil hatte einen Holzkasten(!).

Der elektrische Betrieb in Schlesien war von kurzer Dauer. Die meisten Lokomotiven wurden noch während dem Zweiten Weltkrieg abgestellt, die Anlagen nach dem Krieg von den Russen abmontiert und mitgenommen. Erst gegen Ende der 50er Jahren wurde die Strecke von der polnischen Staatsbahn wieder elektrifiziert mit 3 kV Gleichstrom.

Mehr Informationen zum elektrischen Betrieb in Schlesien gibt es hier.

Aus Dampf wird Elektrisch

Hier wieder einmal etwas für die Kuriositätenabteilung:
eine Dampflok, die auf Elektrobetrieb umgebaut wurde!

Die Arbeiten wurden 1968 vom Tagebau Berzdorf in der ehemaligen DDR durchgeführt - wahrscheinlich war allgemeiner Materialmangel der Grund für diese Aktion. Der Kessel wurde entfernt, aber Wasserkasten, Fahrwerk und Führerhaus blieben. Der Antrieb erfolgte durch einen längs eingebauten Elektromotor ungefähr an der Stelle der Rauchkammer, der vom Stromabnehmer auf dem Führerhaus versorgt wurde. Die Lok wurde über ein Kabel ferngesteuert und diente nur dem Verschub von Wagen in der Werkstatt.

Auf Elektroantrieb umgebaute 90 cm Spur Dampflokomotive 

im Bergbaumuseum Knappenrode

Quelle: kohlebahn-page