Sonntag, Dezember 14, 2014

Gliederzüge Komet und Senator


1953 beschaffte die Deutsche Bahn zwei Leichtbau-Gliederzüge für den Fernverkehr: den VT 10 501 Senator für den Tagesverkehr Hamburg-Frankfurt und den VT 10 551 Nachtzug als Nachtzug für die Strecke Hamburg-Zürich. Beide Züge waren erstmals voll-klimatisiert, weshalb das Rauchen im ganzen Zug uneingeschränkt erlaubt war.  Beim Senator waren zwischen den Triebköpfen 5 Zwischenwagen, die an den Wagenenden auf Einzel-Achs-Fahrwerken ruhten, der Komet hatte 6 Zwischenwagen mit Jakobs-Drehgestellen. Die Triebköpfe hatten je zwei LKW-Motoren mit 200 PS eingebaut, die über ein hydraulisches Vier-Gang-Getriebe das Drehgestell antrieben. Die Züge hatten somit eine Antriebsleistung von 800 PS, was ihnen eine Vmax von 120 km/h gab. Eine geplante Erhöhung auf 160 km/h blieb aus. Zusätzlich war in jedem Triebkopf ein 120 PS Dieselmotor untergebracht, der einen Generator für die Zugsstromversorgung antrieb.

Den Zügen war kein langjähriger Erfolg beschieden. Der Senator hatte eine sehr hartes Fahrwerk, so dass der Komfort beeinträchtigt war und hatte weitere technische Störungen. Der Zug blieb deshalb nur bis 1956 im Einsatz, wobei der Zug bis dahin bereits neun Monate in der Werkstatt verbrachte. Der Nachtzug litt mehr unter technische Störungen der Antriebsanlage, so dass er bereits nach sieben Jahren Betrieb abgestellt wurde. Die Nachtverbindung nach Hamburg gibt es noch, auch wenn nunmehr ab Basel verkehrt.

VT 10 551 Komet ist aus Zürich in Hamburg eingetroffen (ca. 1954)
VT 10 551 IVA 1953 Muenchen
VT 10 551 Komet auf der Verkehrsausstellung von 1953 in München



VT 10 501 Senator

Typenskizze des VT 10  501 Senator
Innenraum des Senators
Wagenübergang mit Sekundärfedern und Klimakanälen im Dachbereich

Samstag, Dezember 13, 2014

EMD Werk La Grange

EMD ist der zweit-grösste Diesellokomotiv-Hersteller in Nordamerika nach General Electric. In McCook, einem Vorort von Chicago, wurde 1936 die Produktion im Werk La Grange aufgenommen. 1950 kam das kanadische Werk in London, Ontario hinzu, das ab 1991die Lok-Produktion übernahm, so dass heute in La Grange nur noch Motoren und Zulieferteile hergestellt werden.


General Motors Electro Motive Diesel Locomotive plant La Grange Illinois
Postkarte der Werkes in La Grange, ca 1938. In der Ecke oben links ist der Pioneer Zephyr - einer der ersten
erfolgreichen Dieseltriebzüge zu sehen. Sie wurden von der Chicago, Burlington and Quincy Railroad eingesetzt, eine Vorgängerbahn der heutigen BSNF. 


Kasten einer der sechs von Baltimore & Ohio bestellten EA-units im Rohbau. Diese sechs-achsigen Loks waren für den Reisezugverkehr vorgesehen und waren mit zwei 900 PS Motoren ausgerüstet. Es waren die ersten erfolgreichen Großdieselloks für den amerikanischen Markt.


Blick in die Werkhalle 1937: es ist die EA 51 für Baltimore & Ohio zusammen mit diversen Rangierloks zu sehen. 
Aufsetzen einer FT-Unit auf die Drehgestelle (ca. 1941). Die Lok das Urmodell der bekannten F-Series, von der im gesamten über 7000 Loks mit und ohne Führerstandt gebaut wurden. Sie hatte einen 1400 PS starker EMD 567 Motor.
Schweißen der Dächer (ca. 1948)
Montage der Führerstände. Neben den F-Units sind auch GP-Units zu sehen.
Aufsetzen einer noch nicht ganz fertiggestellten F-Unit auf die Drehgestelle
Dach einer F7, ca 1949

Mehr zum Thema:
EMD 567 - der Motor der F-Series
Locomotoras F de EMD - Übersicht der F-Units (spanisch)

Samstag, November 29, 2014

Kiruna Lokomotiven hätten schon 1920 aus der Schweiz kommen können

Nachdem auf dem nördlichen Teil der schwedische Erzbahn (von Kiruna nach Narvik ) bereits 1915 elektrifiziert worden war, sollte 1922 auch auf dem südlichen Abschnitt von Kiruna nach Lulea der elektrische Betrieb aufgenommen werden. Dabei war vorgesehen, die auf dem nördlichen Teil verkehrenden Loks der Baureiehen Oa und Ob im Süden einzusetzen und neue stärkere Loks für den Nordumlauf einzusetzen. Für diese Ausschreibung bot die MFO Krokodil-Lokomotiven an, die ein Triebwerk ähnlich der schweizerischen SBB Ce 6/8 II hatten, aber bezüglich den Vorbauten eher der österreichischen Baureihe 1189 glichen. Es wurden 9 Lokomotiven mit einer Otpion auf weitere 8 angeboten.

Die Lokomotiven hätten eine Leistung von 3 MW gehabt und hätten eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreicht. Sie sollten in der Lage sein Erzzüge auf einer 10 o/oo Steigung zu befördern, die je nach Jahreszeit zwischen 1500 und 1850 t schwer sein können. Das grössere Gewicht gilt für den Sommer, wo wegen dem weniger zähen Fett der Rollwiderstand der Gleitlager geringer war.


Krokodil photo 1.jpg
Zeichnung des Angebotes


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Titelseite des Angebotes. 
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Technische Daten

Montag, Oktober 27, 2014

Shinkansen-Versuchszug B

Am 26. Juni 1962 wurde der Test- und Versuchsbetrieb auf der 32 km langen Teststrecke bei Kamonomiya aufgenommen, die später in die Tōkaidō-Shinkansen integriert wurde. Für die Erprobung sollten zuerst 12-Wagen bestellt werden, am Schluss waren es wegen Geldmangel nur sechs, die zu den zwei Zügen A und B zusammengestellt wurden. Der Zug B hatte 4 Wagen und als spezielles Feature eine beleuchtete Frontkalotte, die später bei den Seriezügen weggelassen wurde.

Samstag, Oktober 25, 2014

Die Rekorde der Hochgeschwindigkeitszüge


Oben sind die Geschwindigkeitsrekorde der Hochgeschwindigkeitszüge aufgeführt, unten die Geschwindigkeitsentwicklung der kommerziellen Shinkansen- und TGV-Züge.

Unten sind die japanischen Geschwindigkeitsrekorde, die kommerzielle Höchstgeschwindigkeit der Shinkansenzüge und die Eröffnung der wichtigsten Shinkansen-Linien aufgeführt.


Freitag, Oktober 24, 2014

Fakten zu Hochgeschwindigkeitsstrecken


  • Ende 2013 hatte China ein Schnellfahrstrecken-Netz von 10'000 km Länge, das grösser ist als dasjenige von ganz Europa. Weitere 12'000 km sind im Bau.
  • Züge für 350 km/h sind ungefähr doppelt so teuer, wie solche, die nur 250 km/h fahren.
  • Strecken für Geschwindigkeiten über 300 km/h kosten in China 19 Mio $, in Europa 32 Mio $ und in den USA 52 Mio $ pro km. (In der USA wurde die geplante Strecke in Kalifornien als Beispiel genommen. Reine Baukosten ohne Fahrzeuge und Kosten für Landkauf.)

Donnerstag, Oktober 23, 2014

Hochgeschwindigkeitsstrecke in Mexiko

Mexiko plant den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mexiko-Stadt und Queretaro. Die 210 km lange Strecke soll von den Zügen mit 300 km/h befahren werden. Mit dem Bau soll noch 2014 begonnen werden, der Betrieb soll 2017 starten, was alles sehr sprotlich erscheint. Das gesamte Projekt soll 3,3 Milliarden $ kosten, die einzusetzenden Flotte von Triebzügen 43 Millionen $. Es wird davon ausgegangen dass sich die Hersteller Talgo, CAF, Siemens und Thales um den Auftrag bemühen.

Quellen:

Shinkansen-Versuchszug STAR21

(damit dieser Blog nicht einschläft)

Kopfteil des Versuchszuges STAR21, der am 1. Oktober 1993 die Höchstgeschwindigkeit von 363 km/h erreichte. Zwei Monate später stellte der Zug den japanischen Geschwindigkeitsrekord von 425 kn/h auf. Der Zug bestand aus zwei Halbzügen, wovon derjenige der Baureihe 952 aus 4 konventionellen Wagen bestand und derjenige der Baureihe 953 eine Einheit mit Jakobsdrehgestellen war. Auf dem Zug wurden 8 verschiedene Bauarten von Drehgestellen ausprobiert. Eine davon wurde in Deutschland entwickelt. (Quelle: Hochgeschwindigkeitszüge)

 Die erste Shinkansen-Linie nahm vor 50 Jahren am 1. Oktober 1964 den Betrieb auf, neun Tage bevor die Olympischen Spiele in Osaka begannen. Der Betrieb der Shinkansen ist bekannt für seine Pünktlichkeit und seine Sicherheit. Die Fahrpläne werden nach Sekunden eingehalten, denn die Züge folgen sich zum Teil im Drei-Minuten-Abstand. Bis heute gab es noch nie einen tödlichen Unfall auf den Shinkansen-Zügen. Einzig bei einem Erdbeben am 22. Oktober 2004 entgleiste ein Shinkansen-Zug auf der Joetsu-Linie. (Quelle: Tagesschau ARD)

 

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