Standseilbahn Lugano

Diese unscheinbare Standseilbahn in Lugano fährt vom Bahnhof in die Altstadt hinunter. Ich hatte die Bahn noch in Blau in Erinnerung wie sie mitten im Bahnhof stand, auf dem Dach die kleinen Stromabnehmer. 2016 wurde die Bahn total erneuert und fährt jetzt neu im Untergeschoss, nicht mehr auf Perronhöhe.

Bild von 1991, Screenshot aus YouTube-Film

Die Bahn nach dem Umbau 2016 (Bild: standseilbahnen.ch)

Die Bahn hat aber eine interessante Geschichte:

Lugano erhielt 1874 den ersten Bahnhof, der das Ende der Bahnstrecke nach Chiasso war. Im Jahre 1882 war die ganze Gotthardbahn fertiggestellt, doch der Bahnhof befand sich hoch über der Stadt und war schlecht erschlossen. Auf Initiative von Franz Josef Bucher und Josef Durrer – die selben Geschäftspartner, die schon das Hotel auf dem Bürgenstock gebaut hatten, wurde der Bau einer Standseilbahn in Angriff genommen. Baubeginn war am 25. April 1886, nur knapp fünf Monate später konnte der Betrieb aufgenommen werden. Die Bahn führte damals noch mehr oder weniger durch die grüne Wiese wie das Bild aus den Anfangsjahren zeigt.

Die Bahn in Lugano war die erste Standseilbahn im Tessin und erst die siebte Standseilbahn in der Schweiz. Die zuvor in der Schweiz eröffneten Bahnen sind: 

• Lausanne Flon–Ouchy (1877-1958), ersetzt durch die Zahnradbahn Lausanne–Ouchy, auf deren Trasse seit 2008 die U-Bahn Lausanne
• Giessbachbahn (1879)
• Lausanne Flon–Gare (1879-1959), parallel zu Lausanne Flon–Ouchy verkehrende Windenbahn, danach ebenfalls zur Zahnradbahn umgebaut 
• Territet–Glion (1883)
• Gütschbahn (1884-2008), heute wird die Trasse von zwei Schrägaufzügen benutzt.
• Marzilibahn (1885)

Erstmals kam bei der Bahn in Lugano die Abt'sche Weiche in der heutigen Form zum Einsatz. Unter Abt'scher Weiche versteht man die Anordnung der Ausweiche, wo sich das eine Gleis der Standseilbahn zu zwei Gleisen erweitert ohne dass eine Weiche mit beweglichen Teilen nötig ist. Dieses Prinzip der Ausweiche war zwar nicht neu, denn es wurde bereits bei der Giessbachbahn angewandt, damals aber noch nicht in der heute üblichen Form. 

Die Standseilbahn ist mit jährlich über zwei Millionen Fahrgästen die meist benutzten Seilbahnen der Schweiz.

Wir haben uns letzthin gewundert, ob die beiden Kabinen wirklich den gleich langen Weg zurücklegen, denn die Ausweiche in der Mitte der Strecke hat eine eigenwillige Form. Beim Ausmessen der Streckenlänge auf der Orthofotografie der Landesvermessung scheinen die beiden Stränge aber doch gleich lang zu sein. Aus meiner Sicht handelt es sich um eine optische Täucshung weil der eine Strang in einem kontinuierlichen Bogen verläuft während der andere bergseitig einen Schwenker macht und dann beinahe Grade verläuft. 

Ausweiche von der Bergseite

Ausweiche von der Talseite

Ausgemessene Längen der beiden Stränge in der Ausweiche

   

CRRC in Europa

Laut Tages-Anzeiger hat Peter Spuhler von Stadler Rail den Markteintritt des chinesischen Bahnhersteller CRRC in Westeuropa verhindert.

Die Meldung stimmt so nicht, denn CRRC ist in Westeuropa schon lange präsent und zwar mit verschiedenen Projekten:

• Auftrag über vier Rangierlokomotiven die auf der mit Gleichstrom betriebenen Hamburger S-Bahn eingesetzt werden sollen. Die erste Lok wurde letztes Jahr an der Innotrans präsentiert, die Zulassung soll 2021 vorliegen. Der Rahmenvertrag erlaubt den Kauf von bis zu 20 Stück. (Quelle: IRJ)
  
  
  Foto: Heinz Lahs
• 50 Containertragwagen für die schweizerische Hupac

Foto: CRRC

• DB Cargo: ungenannte Zahl Güterwagen

Projekte in Osteuropa

• drei Züge für Leo-Express, Tschechien (Quelle: IRJ)
  
• Triebzüge für Mazedonien: zwei Elektrozüge für 25 kV 50 Hz und vier Dieseltriebzüge
   (Quelle: IRJ)
• vier Elektrolokomotiven für Mazedonien - alle Projekte in Mazedonien wurden von der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE) unterstützt.
  
• In Rumänien ist CRRC in der engeren Wahl für den Bau von 40 Regionalzügen

Nach Zeitungsbericht hätte Stadler mit einem konkurrenzfähigen Angebot verhindert, dass CRRC Doppelstockzüge an die österreichische Westbahn liefert. Der Grund dürfte eher gewesen sein, dass CRRC keinen Lieferanten für die ETCS-Ausrüstung gefunden hatte. Dies dürfte aber bald kein Problem mehr sein, denn die CRRC stellt im Juni in Stockholm SigThemis vor, ein eigenes ETCS-System, das aber vorläufig noch keine Zulassung haben dürfte.(IRJ)

CRRC ist der grösste Schienenfahrzeughersteller der Welt. Er ging 2015 aus der Fusion der südchinesischen CSR und der nordchinesischen CNR hervor - die beiden Staatsbetriebe waren schon von 1986 bis 2002 eine gemeinsame Firma unter dem Namen  China National Railway Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation. Der europäische Hauptsitz befindet sich in Wien.

In Europa wurde der Round Table Rail gebildet, der laut Handelszeitung dazu dienen könnte, den Einzug der Chinesen hinauszuzögern. Mitglieder sind die Hersteller Stadler Rail, Bombardier, Siemens, Alstom und CAF, aber auch die Bahngesellschaften DB, NS, SNCB und SBB.

Off-Topic: Umgestürzte Trolleybusse

(English tag: overturned trolleybus)

Der Vorfall, dass Trolleybusse umstürzen, ist eher selten, was daran liegen dürfte, dass es im Vergleich zu Autobussen wenige Trolleybusse gab oder gibt.

• Der erste Unfall dieser Art dürte in Durban, Südafrika passiert sein und zwar am 5. März 1941.
  (History of Public Transport in Durban)

umgestürzter Trolleybus in Durban mit Schaulustigen

• Am 19 Juni 1942 stürzt in London ein Trolleybus um.
  
  
  
• In Wolverhampton stürzt am 22 November 1946 ein Sunbeam MF2 mit Roe-Karosserie um.
  (Belfast Trolleybuses)
  

  

  Der später nach Belfast verkaufte Wagen in aufrechter Position.

• Am 1. November 1950 stürzt in Brighton ein Trolleybus um nachdem er bei Dunkelheit über einen nicht mit Warnleuchten markierter Sandhaufen bei einer Baustelle fährt. (Brighton Buses)

• Am 30. April 1954 stürzt ein Trolleybus in Glasgow um nachdem er mit einem Pfosten des Fahrbahngeländers kollidierte. Der Bus wäre beinahe auf eine zehn Meter tiefer liegende Bahnlinie gestürzt. 60 Fahrgäste wurden verletzt. Glasgow Herald

• Im April 1958 stürzt in Bradfor ein O-Bus um.(Old Bus Photos) 

• Im Juni 1955 stürzt in Ipswich ein Trolleybus um, nachdem er bei Regen auf der nassen Strasse gerutscht ist. (Ipswich Star)
  

  

  Umgestürtzter Trolleybus in Ipswitch
  

  
  

• Am 13. Februar 1959 kollidiert in Newcastle ein Trolleybus mit einem Fahrleitungsmast und stürzt um. 3 Verletzte Fahrgäste (David Bradley Online)



Newcastle

• unbekannter Trolleybus
  

Gliederzüge Komet und Senator

1953 beschaffte die Deutsche Bahn zwei Leichtbau-Gliederzüge für den Fernverkehr: den VT 10 501 Senator für den Tagesverkehr Hamburg-Frankfurt und den VT 10 551 Nachtzug als Nachtzug für die Strecke Hamburg-Zürich. Beide Züge waren erstmals voll-klimatisiert, weshalb das Rauchen im ganzen Zug uneingeschränkt erlaubt war.  Beim Senator waren zwischen den Triebköpfen 5 Zwischenwagen, die an den Wagenenden auf Einzel-Achs-Fahrwerken ruhten, der Komet hatte 6 Zwischenwagen mit Jakobs-Drehgestellen. Die Triebköpfe hatten je zwei LKW-Motoren mit 200 PS eingebaut, die über ein hydraulisches Vier-Gang-Getriebe das Drehgestell antrieben. Die Züge hatten somit eine Antriebsleistung von 800 PS, was ihnen eine Vmax von 120 km/h gab. Eine geplante Erhöhung auf 160 km/h blieb aus. Zusätzlich war in jedem Triebkopf ein 120 PS Dieselmotor untergebracht, der einen Generator für die Zugsstromversorgung antrieb.

Den Zügen war kein langjähriger Erfolg beschieden. Der Senator hatte eine sehr hartes Fahrwerk, so dass der Komfort beeinträchtigt war und hatte weitere technische Störungen. Der Zug blieb deshalb nur bis 1956 im Einsatz, wobei der Zug bis dahin bereits neun Monate in der Werkstatt verbrachte. Der Nachtzug litt mehr unter technische Störungen der Antriebsanlage, so dass er bereits nach sieben Jahren Betrieb abgestellt wurde. Die Nachtverbindung nach Hamburg gibt es noch, auch wenn nunmehr ab Basel verkehrt.

VT 10 551 Komet ist aus Zürich in Hamburg eingetroffen (ca. 1954)

VT 10 551 Komet auf der Verkehrsausstellung von 1953 in München

VT 10 501 Senator

Typenskizze des VT 10  501 Senator

Innenraum des Senators

Wagenübergang mit Sekundärfedern und Klimakanälen im Dachbereich

EMD Werk La Grange

EMD ist der zweit-grösste Diesellokomotiv-Hersteller in Nordamerika nach General Electric. In McCook, einem Vorort von Chicago, wurde 1936 die Produktion im Werk La Grange aufgenommen. 1950 kam das kanadische Werk in London, Ontario hinzu, das ab 1991die Lok-Produktion übernahm, so dass heute in La Grange nur noch Motoren und Zulieferteile hergestellt werden.

Postkarte der Werkes in La Grange, ca 1938. In der Ecke oben links ist der Pioneer Zephyr - einer der ersten

erfolgreichen Dieseltriebzüge zu sehen. Sie wurden von der Chicago, Burlington and Quincy Railroad eingesetzt, eine Vorgängerbahn der heutigen BSNF. 

Kasten einer der sechs von Baltimore & Ohio bestellten EA-units im Rohbau. Diese sechs-achsigen Loks waren für den Reisezugverkehr vorgesehen und waren mit zwei 900 PS Motoren ausgerüstet. Es waren die ersten erfolgreichen Großdieselloks für den amerikanischen Markt.


Blick in die Werkhalle 1937: es ist die EA 51 für Baltimore & Ohio zusammen mit diversen Rangierloks zu sehen. 

Aufsetzen einer FT-Unit auf die Drehgestelle (ca. 1941). Die Lok das Urmodell der bekannten F-Series, von der im gesamten über 7000 Loks mit und ohne Führerstandt gebaut wurden. Sie hatte einen 1400 PS starker EMD 567 Motor.

Schweißen der Dächer (ca. 1948)

Montage der Führerstände. Neben den F-Units sind auch GP-Units zu sehen.

Aufsetzen einer noch nicht ganz fertiggestellten F-Unit auf die Drehgestelle

Dach einer F7, ca 1949

Mehr zum Thema:

EMD 567 - der Motor der F-Series

Locomotoras F de EMD - Übersicht der F-Units (spanisch)

Kiruna Lokomotiven hätten schon 1920 aus der Schweiz kommen können

Nachdem auf dem nördlichen Teil der schwedische Erzbahn (von Kiruna nach Narvik ) bereits 1915 elektrifiziert worden war, sollte 1922 auch auf dem südlichen Abschnitt von Kiruna nach Lulea der elektrische Betrieb aufgenommen werden. Dabei war vorgesehen, die auf dem nördlichen Teil verkehrenden Loks der Baureiehen Oa und Ob im Süden einzusetzen und neue stärkere Loks für den Nordumlauf einzusetzen. Für diese Ausschreibung bot die MFO Krokodil-Lokomotiven an, die ein Triebwerk ähnlich der schweizerischen SBB Ce 6/8 II hatten, aber bezüglich den Vorbauten eher der österreichischen Baureihe 1189 glichen. Es wurden 9 Lokomotiven mit einer Otpion auf weitere 8 angeboten.

Die Lokomotiven hätten eine Leistung von 3 MW gehabt und hätten eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreicht. Sie sollten in der Lage sein Erzzüge auf einer 10 o/oo Steigung zu befördern, die je nach Jahreszeit zwischen 1500 und 1850 t schwer sein können. Das grössere Gewicht gilt für den Sommer, wo wegen dem weniger zähen Fett der Rollwiderstand der Gleitlager geringer war.

Zeichnung des Angebotes

Titelseite des Angebotes. 

Technische Daten

Shinkansen-Versuchszug B

Am 26. Juni 1962 wurde der Test- und Versuchsbetrieb auf der 32 km langen Teststrecke bei Kamonomiya aufgenommen, die später in die Tōkaidō-Shinkansen integriert wurde. Für die Erprobung sollten zuerst 12-Wagen bestellt werden, am Schluss waren es wegen Geldmangel nur sechs, die zu den zwei Zügen A und B zusammengestellt wurden. Der Zug B hatte 4 Wagen und als spezielles Feature eine beleuchtete Frontkalotte, die später bei den Seriezügen weggelassen wurde.