Mittwoch, März 09, 2011

Automatische Kupplungen

In Ergänzung zum Beitrag Passt, wa­ckelt und hat Luft im Prellblog gibt es noch folgendes zum Thema der automatischen Kupplungen zu sagen:

  • Es gbit grundsätzlich zwei verschiedene Arten von automatischen Kupplungen:
    a) solche mit beweglicher Klaue, wie z.B. die in den USA und Indien verwendeten AAR Kupplungen
    b) solche mit feststehender Klaue und Riegel wie sie Russland und China verwendet werden

      
    Links: Jenny Kupplung nach Typ a) mit beweglicher Klaue (rot)
    Rechts: C-AKv mit fester klaue und beweglichem Riegel (rot)

    De Kupplungen vom Typ a) haben den Nachteil, dass die Zugkraft durch die Achse in der Klaue geht und dass bei versehentlich geschlossener Klaue keine Wagen angehängt werden können. Diese Achse kann auch brechen, z.B. wenn bei geschlossener Klaue dagegen gefahren wird. Wenn dieser Defekt auftritt kann im unglücklichsten Fall die Klaue auf den Fuss des Rangierarbeiters fallen, wenn dieser versucht, die Klaue mit der Hand zu öffnen.

  • Zum Kuppeln muss mit einer minimalen Geschwindigkeit auf den zu kuppelnden Wagen aufgefahren werden muss, ansonsten kann es sein, dass sich die Kupplung nicht in geschlossener Stellung verriegelt. Ein sanftes Anfahren wie bei Schraubenkupplung und Seitenpuffer ist nicht möglich.

    Nach dem Anfahren muss bei einer automatischen Kupplung immer zuerst geprüft werden, ob die Kupplung wirklich geschlossen hat. Dies wird bewerkstelligt in dem die Fahrrichtung der Lok gewechselt wird und Zugkraft aufgeschaltet wird. Bewegt sich der festgebremste Wagen nicht, ist alles in Ordnung.



  • Bei den amerikanischen Bahnen ist es verboten, die Luftschläuche von Hand zu entkuppeln. Nach dem öffnen der mechanischen Kupplung werden durch den davon fahrenden Zugteil die Kupplungsschläuche so angehoben, dass die Luftkupplung von selbst löst. Siehe auch dieses Video:



  • Der Eisenbahnbetrieb mit automatischen Kupplungen ist rauher als mit Schraubenkupplungen. Dies hängt einerseits damit zusammen, dass der Stoß beim Kuppeln kräftiger ist und anderseits auch damit, dass in jeder Kupplung etwas Spiel ist, was sich beim Fahren mit Schlägen bemerkbar macht. Das Spiel ist zwar bei Schraubenkupplung und Seitenpuffer auch vorhanden, wird aber durch die Seitenpuffer gedämpft. Bei Bahnen mit automatischen Kupplungen scheinen auch wesentlich mehr Transportschäden aufzutreten.

  • Die für Westeuropa vorgeschlagene AK Kupplung gehört zum oben beschriebenen Typ a) mit feststehender Klaue. Sie wurde maßgeblich in Bautzen entwickelt, wo heute noch die Leute zu finden sind, welche sich mit dem Thema der AK auskennen.
    Beispiel dafür ist die Seite mit dem Titel Die Automatische Kupplung von Dr. Reiner Seibt.
  • Der gemischte Betrieb von Fahrzeugen mit automatischen Kupplungen und Schraubenkupplungen ist bei einigen System möglich. Dazu werden entweder Übergangskupplungen verwendet oder es sind - meist an der Lok beide Systeme vorbereitet.

    Einzig die ursprüngliche AK konnte nicht mit Schraubenkupplung kombiniert werden. Die neue Version C-AKv kann mit Schraubenkupplung kombiniert werden.

    Es gab sogar ein Übergangsstück zwischen AAR Kupplung und russischer SA3 Kupplung. Das Teil war so schwer, dass es zweiteilig ausgeführt werden musste!

      
    Übergangskupplung zwischen AK und Schraubenkupplung

    Schwere Schnellzuglokomotive WAP-7 der Indischen Eisenbahnen.
    Die Kupplungskette ist unterhalb der automatischen Kupplung gut zu sehen. Bis vor kurzem verkehrten in Indien alle Personenzüge mit Schraubenkupplungen und nur die Güterzüge benutzten die automatische Kupplung.
  • Die SBB war eine der wenigen Bahnen, die sich ernsthaft auf die flächendeckende Einführung der AK in Europa vorbereitete und ab Ende der 60er Jahre alle Lokomotiven mit Schächten für automatische Kupplungen ausrüstete. Ausserdem wurden über 70 Reisezugwagen EW III mit AK bestellt, die heute noch bei der BLS mit AK im Einsatz sind.

    Zur vorgesehenen flächendeckenden Umstellung auf AK kam es nicht. Der letzte mir bekannte Termin war Ostern 1976, der ungenutzt verstrich.

      
    Swiss Express Zug mit Reisezugwagen EW III. Man beachte die AK an der Lok.

    Güterzugbegleitwagen "Sputnik", die als Kupplungswagen für den Transport von
    EW III Wagen in die Unterhaltswerkstätten benutzt wurden. Das Foto zeigt die
    mit der AK Seite gekuppelt. 
  • In Europa sind bei einigen Güterzügen automatische Kupplungen im Einsatz:
    Die schwedische Erzbahn verwendet russische SA3 Kupplungen. Kurzzeitig wurde auch die amerikanische nach AAR Standard F verwendet, die aber wieder verschwand.
    Zwischen Rotterdam und Dillingen verkehren seit langem Erzzüge mit automatischen Kupplungen - siehe hier.
  • Ich denke nicht, dass jemals in Europa flächendeckend eine einheitliche automatische Kupplung eingeführt wird. Es gibt immer weniger Arbeit für die Rangierbahnhöfe und immer mehr Ganzzüge, die betrieblich kaum noch getrennt werden. Die Reisezüge werden ohnehin mehr und von Triebwagen geführt. Es verbleiben somit die Spezialanwendungen, wo hohe Zugsgewichte befördert werden müssen.

    1 Kommentar:

    Michael Laudahn hat gesagt…

    Auf diesem video des kommunikativen lokführers 'Tal Wurm'

    https://www.youtube.com/watch?v=yAubxjQCZPU

    sieht man das entkuppeln und kuppeln aus nächster nähe, und zwar ab ca 46.15 und 52.00.


    (Übrigens sind in seinem kanal einige interessante videos.)

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