Großbritanniens Ausbaupläne

Eher ein seltenes Thema sind Meldungen über den Ausbau der Eisenbahn in England:

• Die britische Verkehrsminister gab grünes Licht für den Ausbau des Thameslink. Für 7 Mia € soll die Kapazität während der Hauptverkehrszeit verdoppelt werden, was mit der Beschaffung von 1'200 neue Wagen erreicht werden soll. Um den Auftrag bewerben sich Bombardier und Siemens. Die neue London Bridge Station wird aber erst 2018, also nach den Olympischen Spielen, fertig sein.
  
  Thameslink ist die Nord-Süd-Verbindung im Grossraum London, welche auch die Flughäfen Luton und Gatwick an das Stadtzentrum anbindet und zahlreiche wichtige Verkehrsknoten miteinander verbindet.
  
  

  

  Crossrail Projekt

  
  
  
  
• Crossrail ist eine neue Ost-West Verbindung mit einer ähnlichen Funktion. Bestehende Bahnlinien werden von der Paddington Station mit einem neuen Tunnel unter der Stadt hindurch nach Osten verbunden. Das Projekt kostet 18 Mia €. Dazu gehört auch die Beschaffung von 60 Zehn-Wagen-Zügen.
  
  

  

  Crossrail Projekt

• Die frei werdenden älteren Thameslink Fahrzeuge sollen auf den neu zu elektrifizierenden Abschnitten nach Didcot, Newbury und Oxford eingesetzt werden. Weiter sollen auch die Stationen in Reading, Birmingham, King's Cross und am Flughafen Gatwick ausgebaut werden. Die Elektrifizierung bis nach Swansea, Wales wurde vorläufig zurückgestellt.
  

  

  Teilweise Elektrifzierung der Great Western Linie, die Fortsetzung nach
  Western bis nach Swansea in Wales wird vorläufig zurückgestellt. 

  
  
• Im Nordwesten soll zwischen den Städten Manchester, Blackpool und Liverpool soll ebenfalls der elektrische Betrieb aufgenommen werden.

  

  Elektrifizierung im Nordwesten Englands

  
  
  
  
• Die Entscheidung für den Ersatz der alten Intercity Züge durch neue Triebwagen von Hitachi wurde auf 2011 verschoben. Gegen die Vergabe an den japanischen Hersteller regt sich starker Widerstand bei den Gewerkschaften, die befürchten, dass durch den teilweisen Import der Züge Arbeitsplätze in Großbritannien verloren gehen.
  
  Der Auftrag über 9 Mia € soll folgende Fahrzeugtypen umfassen, welche für Vmax 200 km/h geeignet sind:
  
  - Elektrischer Triebzug für 25 kV 50 Hz mit verteiltem Antrieb (5- oder 10-teilig)
  - Dieselzug mit zwei Triebköpfen an jedem Ende (8-teilig)
  - Dualmode-Triebzug mit verteiltem Antrieb und Diesel-Triebkopf an einem Ende (4- oder 9-teilig)
  
  

  

  Hitachi super Express Dieseltriebzug

  
  

  

  Elektrischer Triebzug

    

Barcelona - Figueres Vilafant - Paris

Ab dem 19. Dezember soll die Verbindung Barcelona - Paris durch den neuen Pyrenäen-Tunnel zur Verfügung stehen. So ganz fertig ist die Sache aber noch nicht. Es sollen Alvia Züge von Barcelona bis Figueras Vilafant fahren, dort wird in einen Duplex-TGV umgestiegen, der nach Paris fährt. Vorerst werden täglich zwei Verbindungen angeboten. Die Zeitersparnis für die ganze Strecke beträgt eine Stunde, so dass in knapp acht Stunden Paris erreicht wird.

Der Fahrplan ist wie folgt:

Barcelona             09:00   13:00
Figueras Vilafant     11:06   15:02
Paris                 16:41   20:41


Paris                 07:20   15:20
Figueras Vilafant     12:47   20:48
Barcelona             14:46   22:45

Im August 2010 wurde an der Umsteigestation im Westen von Figueras noch heftig gebaut. Der Name war lange Zeit umstritten und taucht teilweise an Stelle von Figueres Vilafant auch Figueras Alt Empordà auf.


In Spanien ist die Situation technisch kompliziert, weil beim Bau der Tunnels der Stadtumfahrung von Girona und Barcelona Verzögerungen aufgetreten sind. Die Züge wechseln deshalb bei Figueras über ein kurzes Verbindungsstück auf die alte Breitspurstrecke, welche mit einer dritten Schiene ausgestattet wurde. Südlich von Girona wird wieder die Neubaustrecke genutzt bis Nodo de Mollet, von wo aus die Personenzüge auf Breitspur Barcelona erreichen und die Güterzüge auf Dreischienengleis nördlich um die Stadt fahren und die Rangierbahnhöfe Can Tunis und Morrot erreichen. Das ganze ist zumindest so angedacht, was nun wirklich alles fertig ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Siehe auch die Grafiken hier:

Die Strecke zwischen Perpignan, Frankreich und Figueras, Spanien führt durch den gut 8 km langen Pertus Tunnel. Sie soll sowohl von Hochgeschwindigkeitszüge wie auch Güterzügen benutzt werden. Die Steigungen sind deshalb möglichst moderat gehalten. Als Zuglok für die Güterzüge sollen die Renfe S252 zum Einsatz kommen, welche bereits über eine Mehrspannungsausrüstung 25 kV 50 Hz / 3 kV Gleichstrom verfügen und zusätzlich für 1,5 kV für den Rangierbetrieb in Frankreich aufgerüstet werden sollen.

Die Strecke durch die Pirenäen war bereits anfangs 2009 fertig gestellt, konnte aber zwei Jahre lang nicht genutzt werden, weil sie auf der spanischen Seite an einem Prellbock bei Figueres endete (siehe auch hier):

Update 21. Dezember 2010:

In den frühen Morgenstunden des 21. Dezembers wurde der erste normalspurige Containerzug nördlich von Barcelona gesichtet. Der Zug war mit zwei Renfe S252 unterwegs in Richtung französischer Grenze, wo es weiter nach Lyon gehen soll.

Normalspur und russische Breitspur

Ein seltsamer Anblick: Gleis für Normalspur und russische Breitspur.

Schweden: modernisierte Rc Loks für Green Cargo

Die ereste von 42 zu modernisierenden Rc Loks wurde von Bombardier an Green Cargo zurückgegeben.

Strassenbahn auf Schienen - Guided Light Transport

In Belgien wurde Ende der 80er Jahre von La Brugeoise et Nivelles SA. ein neuartiges Transportmittel erstellt, das zwischen Han-sur-Lesse und Jemelle in den Ardennen verkehrte. Das Systems GLT (Guided Light Transport) verwendet Fahrzeuge, die sowohl als freigelenkte Autobusse, wie auch als spurgeführte Fahrzeuge unter Oberleitung auf einer eigenen Trassee verkehren konnten. Die Strecke verlief über eine alte Eisenbahnlinie und war von 1988 bis 1990 jeweils im Sommer in Betrieb. Der GLT diente dem Touristenverkehr als Zubringen zu den Grotten in Han-sur-Lesse.

Der Versuchsbetrieb wurde nach drei Saison eingestellt, diente aber als Grundlage für das System TVR, wie es als Strassenbahn in Nancy und Caen verwendet wird. Dieses System wurde von Bombardier entwickelt, welche die belgische La Brugeoise et Nivelles SA aufgekauft hatte.

Güterzuglokomotive E91.3

Die erste richtige elektrische Eisenbahn in Deutschland fuhr in Schlesien. Für die Strecke Lauban - Königszelt im heutigen Polen wurden ab 1915 diese Ungetüme von Güterzuglokomotiven beschafft, die mit den heute noch üblichen 15 kV Wechselstrom fuhren. Ihre Aufgabe war 1'200 t Züge auf 6 o/oo Steigung mit 20 km/h(!) zu befördern. Die 100 t schweren Lokomotiven hatten eine Zugkraft von 170 kN.

Die Lokomotiven bestanden aus drei kurzgekuppelten Teilen. Auf den Endwagen waren je ein ölgekühlter Transformator in einem Stahlkasten untergebracht, der Mittelteil mit den Führerständen und einem Gepäckabteil hatte einen Holzkasten(!).

Der elektrische Betrieb in Schlesien war von kurzer Dauer. Die meisten Lokomotiven wurden noch während dem Zweiten Weltkrieg abgestellt, die Anlagen nach dem Krieg von den Russen abmontiert und mitgenommen. Erst gegen Ende der 50er Jahren wurde die Strecke von der polnischen Staatsbahn wieder elektrifiziert mit 3 kV Gleichstrom.

Mehr Informationen zum elektrischen Betrieb in Schlesien gibt es hier.

Kassel: Kommt die neue Herkulesbahn ?

Die grösste Touristenattraktion von Kassel ist der Bergpark auf der Wilhelmshöhe mit seinen Wasserspielen. Im Sommer und an schönen Herbsttagen halten sich sehr viele Leute im Gebiet auf, so dass die Parkplätze rar werden. Eine Vorstudie der Kasseler Verkehrsbetriebe zeigt, dass die bis 1966 stillgelegte und abgebrochene  Herkulesbahn wieder aufgebaut werden könnte. Die Kosten werden auf 13.4 Mio €  geschätzt.

Rendering der Endstelle beim Herkules

Die Karte unten zeigt den Verlauf der ehemaligen Herkulesbahn. Die neue Herkulesbahn würde nicht mehr durch die Kohlenstrasse führen, sondern im Druseltal an die Strassenbahnlinie 3 angeschlossen. Auch die Endstelle beim Herkules würde näher an das Okteon gelegt.

Hier noch ein Film der alten Herkulesbahn wenige Wochen vor der vollständigen Zerstörung Kassels im Zweiten Weltkrieg aufgenommen:

Amerikanische Akkumulator Lokomotive NS 999

Nach der russischen Akku Lok hier die amerikanische Variante: 

Norfolk Southern liess in ihrem Altoona Workshop eine GP38 zu einer batteriebetriebenen Lokomotive umbauen. Anstelle von Dieselmotor, Generator und Tank wurden 1080 Blei-Batterie-Zellen eingebaut, welche 1350 PS hergeben können. Eine Ladung soll drei Arbeitsschichten im Rangierdienst halten, geladen wird über ein Kabel. Der Umbau wurde von einer Universität, dem EPA und der FRA unterstützt.

Die Lok scheint nicht besonders erfolgreich zu sein, denn nach dem grossen Rollout vor einem Jahr, wird sie zwar fleissig an Ausstellungen gezeigt, doch so richtig im Einsatz scheint sie nicht zu sein. Angeblich sei sie störanfällig und das Personal mit der neuen Technik oft überfordert.

China: die HGV Strecken

Hier noch die Karte der HGV Strecken, die in Betrieb sind (Stand Nov 2010).

Übersicht Chinesische Hochgeschwindigkeitszüge

China baut in den nächsten zehn Jahren Hochgeschwindigkeitsstrecken wie keine anderes Land. Bis 2014 will China beinahe 900 Züge beschaffen, die knapp 10'000 Wagen umfassen! Anfänglich wurden Züge für Geschwindigkeiten bis 250 km/h abgeliefert, ab 2007 solche für 350 km/h und ab 2010 solche für 380 km/h. Eine chinesische Spezialität sind die beiden Nachtzugtypen CRH1E und CRH2E. Die Züge CRH380A und CRH380AL wurden in China entwickelt, wobei Kawasaki Wagenkasten auf Siemens Drehgestellen zum Einsatz kommen.

Herstellermässig führt Kawasaki vor Siemens, etwas weiter hinten folgt Bombardier: Alstom gilt mit bloss 90 Zügen als der Verlierer.

Es gab früher folgende fünf Grundtypen von Zügen:

• CRH1 basierend auf Bombardier Regina und Bombardier Zefiro 380
• CRH2 basierend auf dem japanischen Shinkansen Zug  Kawasaki E2-1000
• CRH3 basierend auf Siemens Velaro
• CRH4 - je nach Quelle: entweder als Unglückszahl 4 ausgelassen oder ursprünglich für CRH380 vorgesehen 
• CRH5 basieren auf dem Alstom Pendolino ETR 460

Das Bezeichnungssystem wurde in den letzten Jahren geändert und enthält neu die Höchstgeschwindigkeit des Zuges. Eine weitere Änderung folgte Mitte Dezember 2010, wo die CRH380C Züge von Bombardier zu CRH380D Zügen wurden und die Bezeichnung CRH380C für Siemens Züge neu vergeben wurde.

Braucht jemand einen Reifen ?

Aufgenommen in Peru. Die Reifen passen auf einen Caterpillar 797B, dem grössten Dumptrack der Welt.

Tagebaulok mit Motorkippwagen

Auch diese Tagebaulok OPE1A kommt aus Dnipropetrowsk. Damit die Zugkraft besser auf die Schienen gebracht werden kann, sind auch die Achsen der ersten beiden Kippwagen hinter der Lok angetrieben - die elektrischen Apparate sind in den kastenförmigen Aufbauten an den Enden der Wagen untergebracht. Diese sogenannten Motorkippwagen werden von der Lok mit Energie versorgt.

Die Lokomotive wird mit 10 kV 50 Hz versorgt, die entweder mit den Dachstromabnehmern oder in der Nähe der Beladestelle mit Seitenstromabnehmern aus der Fahrleitung bezogen werden. In einigen Betrieben waren auch Sektionen mit einem Dieselmotor im Einsatz, so dass auch Abschnitte ganz ohne Fahrleitung befahren werden konnten. Die Fahrzeuge haben eine Achslast von 31 Tonnen und können Zugkräfte bis 650 kN bei 30 km/h ausüben.

Im russischen wird die ganze Einheit (Tagebaulok und Motorkippwagen) als "Triebfahrzeug" (тяговый агрегат), das aus einer "Steuer Elektrolok" (электровоза управления) und "Motorkippwagen" (моторных думпкаро) besteht.

Das Bild stammt aus der Michailowski Grube in Schelesnogorsk, etwa 90 km von der ukrainischen Grenze entfernt. Diese Grube produziert etwa ein Fünftel des Eisenerzes von Russland.

Russische Akkumulator Lokomotive VL26

Nach schweizerischer Bezeichnung wäre das eine Bea 6/6 gewesen - wahrscheinlich die grösste Akkulok, die je gebaut wurde. Die 10 in Dnipropetrowsk gebauten Lokomotiven wären für den schweren Rangierdienst in Städten vorgesehen, wo Abgas und Lärm von Diesellokomotiven störten.



Dem Projekt war leider kein wirklicher Erfolg beschieden. Hauptproblem war der grosse Innenwiderstand der Batterien, welche die Klemmenspannung an den Gleichstrommotoren so tief fallen liess, dass die Lokomotiven im Batteriebetrieb mit Stundenstrom nur 1,6 km/h fahren konnte - deutlich zuwenig für ein sinnvolles Arbeiten.

Die Batterien wurden jeweils im Stillstand über die Anfahrwiderstände geladen, wobei etwa zwei Drittel der Energie verheizt wurde. Die Ladung konnte schlecht kontrolliert werden, so dass die Batterien oft zu kochen begannen oder aber nicht innerhalb nützlicher Frist wieder aufgeladen waren, was dazu führen konnte dass die Lok in Abschnitten ohne Fahrleitung liegen blieb.

Die Lokomotiven waren von 1967 bis 1980 im Einsatz. Eine einzige ist im Lettischen Eisenbahmuseum in Riga erhalten geblieben.

Quelle: Wikipedia

CN Zug fährt in eine Brücke

Das passiert, wenn der Zugsverkehrleiter das falsche Gleis einem Zug mit Überhöhe zuteilt. Das Gleis rechts vom  Zug wäre das richtige gewesen. Der Unfall ereignete sich 2008 bei St.Catherines,Ontario in der Nähe der Niagarafälle.

Die Kombination von Landwirtschaft und Bahn ...

... wurde in Indien geschafft:

Dieser Traktor steht im Depot Sultanpur der Metro Delhi und wurde von einem ehemaligen Arbeitskollegen von mir gesichtet.

Was macht NTV ?

Der zweite AGV für NTV wurde Anfangs Oktober fertig gestellt, steht aber noch in La Rochelle:


NTV und FS bekämpfen sich zur Zeit aufs heftigste. Erst kürzlich ist es zu einem Vergleich gekommen. NTV musste bestätigen, dass die Infrastrukturbehörde der FS die AGV Zulassungsfahrten nicht behindert hätte und dass NTV nicht wegen Mängeln an der Strecke auf die Verbindung Rom - Bari verzichtet hätten.

Bei Versuchsfahrten mit dem AGV Prototyp Pegasus wurden Instabilitäten bei Geschwindigkeiten über 250 km/h entdeckt. Der Zug steht zurzeit in der Werkstatt in Savigliano. Ähnliche Probleme sind auch bei der neusten Pendolino Generation aufgetreten, was zu einer 2-jährigen Verzögerung bei der Ablieferung der Cisalpini Due geführt hatte.

70 Siemens Lokomotiven für Amtrak

Amtrak kauft bei Siemens 70 Elektro-Lokomotiven für den Northeast Corridor. Der Auftrag hat einen Wert von 468 Mio $. Die offizielle Bekanntgabe ist heute Freitag. Baltimore Sun

Elektrolokomotiven für Bahnen der ehemaligen Sowjetunion

Die drei grossen westliche Lokomotivehersteller Alstom, Bombardier und Siemens versuchen sich am Markt der Bahnen in den GUS-Staaten. Das Territorium ist ähnlich stark umkämpft wie China, nur scheinen die realisierbaren Margen noch kleiner zu sein. Im Moment ist Alstom führend, Siemens ist mit einem kleinen Partner ebenfalls am Markt, während Bombardier sich zurückgezogen hat. Es stellt sich die Frage, ob in diesem Geschäft überhaupt Gewinne realisiert werden können.

Der russische Markt wird zur Zeit von Transmasholding (agek. TMH) beherrscht - ein Zusammenschluss beinahe aller Russischen staatlichen Lokomotivbauer. Die Gesellschaft hat im E-Lok-Geschäft einen Marktanteil von 98% und gehört heute je zu einem Viertel Alstom und der Russischen Bahn RZD, die andere Hälfte gehört dem russischen Transportunternehmen Transgroup und der im Steinkohlebergbau tätigen Gesellschaft Kusbassrasresugol.


Im Moment gibt es folgende Projekte mit westlichen Partnern:

RZD EP10 (12 Stück in Betrieb)
Von NEVZ gebaute 2-System-Lokomotiven für 25 kV und 3 kV Betrieb. Bombardier lieferte die technische Ausrüstung, welche der Generation der MTAB IORE Lokomotiven entspricht (Stromrichter mit wassergekühlten GTOs). 1998 wurde ein Prototyp gebaut, danach folgten zwischen 2005 und 2006 im gesamten 11 Seriemaschinen.

Alle Lokomotiven sind dem Depot Moskau Rangierbahnhof zugeteilt und verkehren vor Zügen nach Nischni Nowgorod, Wladimir und Woronesch, wahrscheinlich bald auch nach Kiew. Die Lokomotiven hatten lange Zeit Probleme mit dem russischen Design der Fahrmotoren und anderen mechanischen Komponenten, so dass 2007 sogar ihre Stilllegung drohte.

EP10 004 mit einem Spezialanstrich für den Einsatz vor Zügen St. Petersburg - Vainikkala (- Helsinki).

RZD EP20 (200 Stück bestellt)

Alstom und Transmashholding haben 2010 eine strategische Zusammenarbeit beschlossen, was gleichzeitig das Ende für Bombardier als Partner für den Bau von Elektrolokomotiven bedeutete. EP20 soll der Nachfolger von EP10 werden und eine Vmax von 200 km/h erreichen. Im Juni 2010 ist ein Vertrag über den Bau von 200 Lokomotiven unterzeichnet worden, der durch den Joint Venture TRT (Технологии рельсового транспорта, dt. Technologie des Schienenverkehrs) ausgeführt wird. 

Modell der EP20, das an der Innotrans am Stand einer rumänischen Transformatorenfabrik ausgestellt war. 

  

RZD 2ES5 (Absichtserklärung für den Bau von mehreren hundert Stück)

Alstom und Transmashholding haben an der Innotrans 2010 eine Absichtserklärung unterzeichnet für den Bau von mehreren hundert 2-teiligen 4-achsigen Wechselstromgüterzugloks mit Asynchronfahrmotoren. Alstom wird voraussichtlich bei der Entwicklung der elektrischen Ausrüstung mithelfen, welche aber lokal in Russland gefertigt werden soll. Der mechanische Teil von NEVZ dürfte sehr ähnlich der Kollektormotorversion ES5K sein. Die 9,8 MW Lok soll 27 t Achslast haben und Vmax 100 km/h fahren können. Ein Prototyp soll im April 2011 vorgestellt werden.

2ES5K aus Novocherkassk, welche eigentlich eine Weiterentwicklung der VL80 ist.

RZD 2ES10 (221 Stück bestellt)

Siemens hat mit dem Unternehmen Senara aus Jekatarinenburg ein Jointventure geschlossen zum Bau von 221 Gleichstromgüterzuglokomotiven. Die Lokomotiven sind ähnlich der 2ES6, welche ein Nachfolger der VL10 ist, werden aber mit Asynchronmotoren ausgerüstet sein. Die erste Lok soll im Dezember 2010 vorgestellt werden. Technische Daten

KTZ KZ8a (200 Stück bestellt)

Am 27. Oktober hat die Kasachische Eisenbahn einen Vertrag zur Lieferung von 200 Güterzuglokomotiven unterzeichnet. Die Lokomotiven aus der Prima Familie scheinen stark den chinesischen HXD2 zu gleichen. Sie sollen eine Leistung von 8,8 MW haben, 120 km/h schnell sein und 9'000 t Züge befördern können. Die erste Lokomotive soll 2012 geliefert werden. Die Lokomotiven werden vom Jointventure EKZ gebaut, indem KTZ (50%), TMH (25%) und Alstom (25%) vertreten sind. Die Endmontage erfolgt in Belfort, Frankreich. railwaygazette

KTZ KZ4a (95 Stück bestellt)

Der Vertrag vom 27. Oktober enthält auch die Lieferung von 95 Reisezuglokomotiven. Die Lokomotiven sind wahrscheinlich ebenfalls aus der Prima Familie. Die Leistung soll 4,8 MW betragen, Vmax ist 200 km/h. Die erste Lokomotive soll 2014 geliefert werden. Die Endmontage erfolgt in Belfort, Frankreich. railwaygazette

Ungefähr so könnte die Kasachische KZ4a aussehen

BC BKG1 (12 Stück bestellt)

Die Weissrussische Eisenbahn kauft aus China 12 Doppellokomotiven HXD2, welche in Weissrussland die Bezeichnung BKG1 tragen werden. Diese Lokomotiven werden den KTZ KZ8a sehr ähnlich sein. Pressemitteilung

Chinesische HXD2 aus der Alstom Prima Familie

Niederlande: Was machen eigentlich die V250 (2)

Mittlerweile befinden sich fünf Züge in den Niederlanden. Der Stromabnehmer ist bis jetzt das einzige, was zugelassen ist. Bis jetzt bekannte Mängel sind:

• Die Scheibenwischer sind mangelhaft und reinigen nur einen kleinen Teil der Frontscheibe. Bei Regen und hohen Geschwindigkeiten ist die Sicht stark eingeschränkt.
  
• Die Klimaanlage funktioniert nicht richtig, so dass es im Sommer sehr heiss wird im Führerstand.
  
• Die Bildschirme im Führertisch sind kontrastarm und schlecht lesbar
  
• Das Totmannpedal musste notdürftig mit Holz zusammengebastelt werden 

Der erste Zug hat bereits eine andere Farbe gekriegt. Flickr

Arenaways

Arenaways ist die dritte Eisenbahngesellschaft, welche versucht Trenitalia zu konkurrenzieren. Giuseppe Arena, ein ehemaliger Trenitalia-Mitarbeiter, der zuvor bereits das Güterverkehrsunternehmen Ferrate del Mediterraneo aufgebaut hatte, versucht sich nun am Personenverkehr. Mit drei Traxx Lokomotiven und 15 neu gebauten Reisezugwagen aus Rumänien soll ein Verkehr in den Regionen Piemont und Lombardei aufgebaut werden. Zuerst sollen 16 Zugpaare zwischen Turin und Mailand angeboten werden, später soll die Züge auch über Alessandria verkehren.

Zur Zeit leidet Arenaways noch unter diversen Schikanen von den bestehenden Anbietern, genau gleich wie die von DB, ÖBB und LeNord betriebene Verbindung München - Milano, für welche an den Bahnhöfen in Italien keine Fahrkarten gekauft werden können.

Arenaways Traxx Lokomotive mit fünf in Rumänien gebauten Reisezugwagen.

Karte der geplanten Arenaways-Verbindungen. Zuerst soll nur der Nordteil in Betrieb gehen.

Die Internationale Bahnstrecke Peru - Chile

Es gibt eine einzige Internationale Bahnstrecke zwischen diesen beiden Länder. Sie ist nur 50 km lang und führt von Arica nach Tacna durch die Atacama Wüste. Auf dieser Strecke verkehrt ein einziger Schienenbus aus den 60er Jahren. Der Betrieb wurde ca. 2008 wieder aufgenommen und dient hauptsächlich Touristen aus Chile.


Größere Kartenansicht

Der einzige Treibwagen bei der Ausfahrt von Arica, Chile. Man beachte die joggenden Fussballer neben dem Zug.

LRC, der Urahn des Acela-Express

Viele denken, dass es sich beim amerikanischen Acela-Express um eine Abwandlung des französischen TGV handelt, dem ist aber nicht so: der Urahn vom Acela ist der Ende der siebziger Jahre gebaute kanadische LRC - ein Zug, der trotz technischer Neuerungen nicht wirklich erfolgreich war.

Der LRC war eigentlich der Grund weshalb Bombardier in das Geschäft mit Schienenfahrzeugen einstieg. Die Firma wollte sich am erhofften grossen Markt für diese Züge in Nordamerika beteiligen, weshalb 1975 die Montreal Locomotive Works (MLW) gekauft wurden. Die ehemalige Tochtergesellschaft von Alco baute die Lokomotiven für den LRC. Die Produkte des Werks litten aber unter mangelnder Zuverlässigkeit, so dass sie kein Gewinn abwarfen. Bombardier verkaufte deshalb das Werk 1988 an GE, welche den Betrieb 1993 endgültig schloss.  



Die Bezeichnung LRC steht für Light, Rapid, Comfortable oder Léger, Rapide, Confortable - eine korrekte zweisprachliche Auslegung, wie sie in Kanada erwartet wird. Die Züge sollten den Personenverkehr auf konventionellen Linien beschleunigen. Die besonders leichten Fahrzeuge wurden mit einer aktiven Wagenkastenneigung versehen. Auf der Strecke von Motreal nach Toronto sollten die Züge 200 km/h fahren. Das war am Ende aber doch nicht möglich, weil die Lokomotiven mit 111 t für die erhöhten Kurvengeschwindigkeiten zu schwer waren. Die Geschwindigkeit blieb auf 160 km/h begrenzt, womit die Züge nicht schneller als ihre Vorgänger, die UAC Turbotrains, waren. Die lediglich 48 t schweren Wagen wurden von Alcan aus Aluminium gebaut. Ihre Schwäche war die störanfällige Neigetechnik, welche in die Drehgestelle von Dofasco eingebaut war - nach Kurven blockierte die Wagenkasten oft in der geneigten Stellung.

Zwischen 1980 und 1984 wurden 32 Lokomotiven und 100 Wagen gebaut. Die Lokomotiven wurden bereits nach 15 Jahren ausser Dienst gestellt - wahrscheinlich weil sich eine Hauptuntersuchung für die störanfällige Bauart nicht lohnte. Eine Lokomotive wird von Eisenbahnfreunden in Toronto erhalten. Die Wagen sind weiterhin in Betrieb, wobei bei der anstehenden Hauptrevision die störungsanfällige Neigetechnik ausgebaut wird.

Toshiba Hybrid Lokomotive

Toshiba hat für die Japanische Staatsbahn eine Rangierlok in Hybridtechnik gebaut. Ein kleiner Dieselmotor versorgt ein Lithium-Ionen-Akkumulator mit Strom, der Antrieb erfolgt durch Permanent Magnet Motoren, welche keine Fremdbelüftung benötigen. Die Leistung beträgt 500 kW, das Traktionsprogramm entspricht der 5-achsigen DE10. Die Hybridtechnik reduziert neben den Abgasemissionen auch die Lärmbelastung. Im Elektrobetrieb ist die Lok praktisch lautlos.

Toshiba Hybridlokomotive HD 300 (Prototyp #901) 

DE 10 Lokomotive der Japanischen Staatsbahn. Von dieser 5-achsigen Bauart wurden mehr als 700 Stück gebaut.

Von Kasachstan bis USA

• Nach 23 Jahren Bauzeit endlich fertig:
  die Metro Almaty soll dieses Jahr noch in Betrieb gehen.
  
  
  
• Stadler Rail hat das Inbetreibsetzungszentrum IBS in Erlen TG in Betrieb genommen.
  Es dient dazu die norwegischen Flirt und die Zürcher S-Bahnen in Betrieb zu nehmen.
  Dies Züge konnten wegen ihrer Länge nicht an anderen Standorten getestet werden.
  Die Anlage wurde auf dem Areal des alten Tanklagers gebaut. swissinfo
  
  
  
• Bombardier baut weitere Doppelstockwagen für Israel.
  Die Züge haben im Steuerwagen eine Generatorgruppe
  zur Versorgung der Zugsammelschiene. (Bild)
  
  
  
• In den USA erholt sich der Güterverkehr. Im letzten Quartal meldet Union Pacific einen 51% Anstieg des Gewinns. Marked Watch

Was macht eine E120 in Italien ?

Zur Zeit ist eine E120 der Deutschen Bahn in Italien unterwegs - natürlich nicht aus eigener Kraft.

Der Versuchszug ist im Rahmen des Projektes Dynotrain unterwegs. Dynotrain soll helfen, die lauftechnische Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen zu vereinfachen in dem in Zukunft ev. nur noch rechnerische Nachweise notwendig sind.

Aus Dampf wird Elektrisch

Hier wieder einmal etwas für die Kuriositätenabteilung:
eine Dampflok, die auf Elektrobetrieb umgebaut wurde!

Die Arbeiten wurden 1968 vom Tagebau Berzdorf in der ehemaligen DDR durchgeführt - wahrscheinlich war allgemeiner Materialmangel der Grund für diese Aktion. Der Kessel wurde entfernt, aber Wasserkasten, Fahrwerk und Führerhaus blieben. Der Antrieb erfolgte durch einen längs eingebauten Elektromotor ungefähr an der Stelle der Rauchkammer, der vom Stromabnehmer auf dem Führerhaus versorgt wurde. Die Lok wurde über ein Kabel ferngesteuert und diente nur dem Verschub von Wagen in der Werkstatt.

Auf Elektroantrieb umgebaute 90 cm Spur Dampflokomotive 

im Bergbaumuseum Knappenrode

Quelle: kohlebahn-page

Durchschlag Gotthard Basistunnel

Gestern war es soweit, der 57 km lange Gotthard Basistunnel wurde 14:17 durchbrochen - vorerst nur die Oströhre, die Weströhre soll im April 2011 folgen.

Trotzdem stieg ein grosses Fest und die Politiker zeigten sich selten emotional:

Bundesrat Leuenberger und 

ehem. Bundesrat Ogi umarmen sich.

Ogi wischt sich eine Träne aus dem Gesicht. Er gilt als einer
der Hauptverfechter der Alpentunnels.

Der Durchschlag wurde von einer grossen multimedialen Feier begleitet und das Schweizer Fernsehen hat viele Stunden live von den Festplätzen gesendet.

Performance vom Aktionskünstler Roman Signer beim Festplatz Sedrun:

100 gelbe Bauhelme werden in die Luft gesprengt

Beim Spiegel kann nochmals verfolgt werden, wie die letzten Meter Fels fallen. Die Bohrmaschine ist von der Firma Herrenknecht im südbadischen Schwanau. Erstaunlich wie wenig Staub entsteht als der 9,5 Meter Bohrkopf die letzten Meter Fels einreist. Die ganze Tunnelbohrmaschine ist über 400 Meter lang.

Vier Tunnelbohrmaschinen von Herrenknecht sind am Gotthardtunnel im Einsatz: Gabi I + II, Sissi und Heidi.

Ein spezieller Alpenschutzartikel in der Schweizer Verfassung soll eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene bewirken. So richtig glauben kann ich das noch nicht, denn bis jetzt hat ein neues Bauwerk immer zusätzlichen Verkehr angelockt ohne dass eine Verlagerung stattgefunden hätte, ausserdem fehlen wesentliche Anschlussbauwerke in der Schweiz, Deutschland und Italien. 

Der alpenquerende Güterverkehr ist primär eine Folge des verschlafenen Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur südlich der Alpen. Norditalien gehört heute zum Hinterland der Häfen Rotterdam, Hamburg und Antwerpen, nicht etwa zu Genua, das nicht einmal mehr unter den zehn grössten Häfen Europas fungiert.

Die Grafik unten zeigt die Güterverkehrsströme in Europa. Blau ist der Verkehr von 2004, rot der Verkehr 2015. Beinahe die Hälfte des Verkehrs beginnt oder endet in Italien, wobei der alpenquerende Verkehr nach Deutschland die wichtigste Rolle spielt. Bis jetzt wird ca. 60 % der Güterverkehrs und 80% des Personenverkehrs nach wie vor auf der Strasse abgewickelt.

Quelle: Präsentation Eurailinfra Projekt (UIC)

übrigens: Der Gotthardtunnel kostet ungefähr 18 Mia CHF (14 Mia €), wovon jeder Schweizer ca. 2'400 CHF (1'840 €) bezahlen muss - ein Betrag, den ich noch gerne locker mache für dieses Bauwerk.

Stadler: 8 Doppelstock-Triebzüge für Luxemburg

Stadler verkauft 8 Doppelstock-Triebzüge nach Luxemburg. Ablieferung ist 2013.Tagi

Chabiswagen ?

Was hat ein Eisenbahnfahrzeug mit Weisskohl zu tun? Eigentlich nichts, aber im Englischen gibt die Kombination von Cabcar (=Steuerwagen) und Baggage Car (=Gepäckwagen) den Begriff "Cabbagecar", wobei "Cabbage" im Englischen auch "Weisskohl", im Schweizerdeutschen "Chabis", bedeutet.

Cabbagecars sind meist NPCU (Non-Powered Control Units) - alte Lokomotiven mit ausgebautem Dieselmotor, deren Führerstand aber immer noch funktionsfähig ist und somit noch für den Steuerwagenbetrieb taugt. Der früher von der Antriebsausrüstung eingenommene Platz wird für den Gepäcktransport genutzt. Für das Be- und Entladen wird das Rolltor in der Seitenwand genutzt.

Aus einer EMD F40 etstand der Cabbage Car 90208, der an einem Surfliner gesichtet wurde. Zuglok ist eine GE Genesis. Diese Züge verkehren entlang der Pazifikküste im südlichen Teil Kaliforniens.

Finnland: neue Lokomotiven?

Nach Gerüchten will die Finnische Staatsbahn in den nächsten Jahren 100 E-Loks und 100 Diesel-Loks kaufen. Quelle: Forum Railcolor

Inter Ferry Boats mit SBB

SBB Cargo fährt für Inter Ferry Boats jährlich 270 Züge von Basel nach Milano.
(verkehrs rundschau)

China - vom Westen immer noch nicht wahrgenommen ?

Die meisten im Westen haben noch nicht bemerkt, was im Osten abgeht. Während Europa und die USA immer noch die Folgen der Wirtschaftskriese verdauen, floriert die chinesische Wirtschaft. Die Eisenbahn beginnt im Hochgeschwindigkeitsverkehr Europa den Rand abzulaufen. Interessant, dass darüber die europäischen Medien kaum berichten.

• Der Stahl, den die westliche Autoindustrie in Folge mangelnder Nachfrage nicht mehr abnimmt, gelangt auf direktem Weg nach China. Diese hatte zur Folge, dass trotz Wirtschaftskriese die Produktion der  nord-schwedischen Bergwerke nie gedrosselt wurde. MTAB baute bestehende Anlagen aus und denkt laut über eine dritte Serie IORE Loks nach. In Sydvaranger bei Kirkenes wurde der 1996 eingestellte Abbau von Eisenerz wieder aufgenommen. Weitere Gruben werden in Lappland prospektiert.
  
  
• Am 28. September hat ein chinesischen CRH 380A Zug auf der Strecke Shanghai-Hangzhou einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Serienzüge aufgestellt. Der Zug erreichte 416,6 km/h, was die 403 km/h des spanischen Velaros zunichte macht.
  
  Die Strecke wird Ende Oktober für den kommerziellen Betrieb geöffnet. Die Reisezeit zwischen den beiden Städten wird von 2 Stunden auf unter 40 Minuten verkürzt. Betriebliche Höchstgeschwindigkeit ist 350 km/h - eine Geschwindigkeit, die kommerziel in Europa noch nirgends gefahren wird.
  
  Die CRH 380A Züge basieren auf den japanischen E2 Shinkansen Züge, welche von Kawasaki gebaut werden. Es sind 140 Züge im Bau.
  
• China stellt noch dieses Jahr einen Testzug CIT400 fertig, welcher 450 km/h im Juni 2011 und 500 km/h im September 2011 erreichen soll. Die Versuche dienen der Entwicklung von Zügen, die kommerziell 420 km/h erreichen können. Diese Züge könnten auf der 2012 zu eröffnenden 1'300 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Peking nach Shanghai zum Einsatz kommen.
  
• ETCS, das European Train Control System, müsste eigentlich GTCS (Global Train Control System) heissen. In China gibt es mehr 5'500 km ETCS Strecken - mehr als in jedem anderen Land. Beinahe die Hälfte aller ETCS Strecken weltweit befinden sich nicht in Europa, sondern in Ländern wie z.B. Saudi-Arabien, Taiwan und Südkorea.