In den frühen Morgenstunden des 21. Dezembers wurde der erste normalspurige Containerzug nördlich von Barcelona gesichtet. Der Zug war mit zwei Renfe S252 auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke unterwegs in Richtung französischer Grenze. (siehe auch hier für mehr Details zur HGV Strecke von der französischen Grenze nach Barcelona)
Wenn es noch mehr technisch sein soll, kann ich die Rail21 von Florent Brisou, einem Bremsspezialisten von Alstom empfehlen. Unter Fiche Technique sind viele Details der Hochgeschwindigkeitszüge zu finden. Den vollen Nutzen hat man natürlich nur wenn man der französischen Sprache mächtig ist, ansonsten hilft Google Translate.
In Novocherkassk wurde die EP20 vorgestellt. Diese russische Schnellzuglokomotive ist der Nachfolger der EP10, wird aber im Gegensatz zu letzterer mit Alstom statt Bombardier als Partner gebaut. Scheint, wie wenn viele Teile von Prima II verbaut wurden - im besonderen die Drehgestelle. Es ist fraglich, ob diese Technik nicht zu kostspielig ist.
Die Geschichte ist zwar schon sieben Jahre alt, aber auf Grund ihrer Kuriosität immer noch erzählenswert:
Im Februar 2003 ist ein Lokführer auf einem Shinkansen Zug während dem Dienst eingeschlafen. Der Zwischenfall wurde erst bemerkt als der Zug in die Station einfuhr und etwa vier Wagenlängen vor dem normalerweise angefahrenen Haltepunkt zum stehen kam. Das Personal wollte auf dem Führerstand nachschauen was geschehen ist und stellte fest, dass der Lokführer eingeschlafen war.
Der Hikari-Zug war von Hiroshima nach Tokio unterwegs. Der Vorfall ereignete sich in der Station Okayama. Auf dieser Fahrt erreicht der Zug 270 km/h. Der Lokführer wahr etwa 8 Minuten eingeschlafen. Während dieser Zeit legte der Zug 26 km zurück. Die Shinkansen Züge fahren normalerweise automatisch gesteuert, einzig die Einfahrt in die Station und das genaue anhalten übernimmt der Lokführer selbst. Weil diese Tätigkeit ausgeblieben war, kam der Zug zu früh zum stehen und der schlafende Lokführer wurde bemerkt.
Shinkansen Hikari Rail Star der Baureihe 700 wie er seit 2000 eingesetzt wird.
In Korea entwickelt Hyundai Rotem den Versuchszug Hemu-400X. Dieser Zug soll 400 km/h erreichen und wird ab 2012 Versuchsfahrten durchführen. Der Zug hat 6 Wagen mit verteilter Antriebsausrüstung. Er soll als Basis für den noch zu entwickelnden und kommerziell einsetzbaren KTX-III dienen. Diese Züge werden aus 8 Wagen bestehen.
Von den bestellten 24 Stück KTX-II Zügen sind mittlerweile 10 Stück abgeliefert und in Betrieb. Bei diesen Zügen ist die Ähnlichkeit zum TGV noch gut zu erkennen. Es sind nur die Triebköpfe an den Enden des Zuges angetrieben.
Der Vollständigkeit halber noch ein Bild des KTX-I. Diese Züge wurden von Alstom entwickelt und Lizenz in Korea gebaut. 12 Züge stammen aus Frankreich, die restlichen 34 wurden von Hyundai Rotem in Lizenz gebaut.
Südkorea verfügt mittlerweile über 412 km HGV-Strecke, die von Seoul nach Buasn führt. Die Strecke bis Daegu ist seit 2004 in Betrieb, der Rest kam 2010 dazu. Es fehlen nur noch die Stadtdurchfahrten in Daejeon und Daegu. Eine weitere 230 km lange HGV- Strecke nach Mokpo soll von 2014 bis 2017 in Betrieb genommen werden.
In den 50er Jahren beschaffte die Deutsche Bahn ein Zweiwegfahrzeug, das unter dem Namen Schi-Stra-Bus bekannt wurde. Die 50 Busse wurden zwar hauptsächlich im reinen Strassenverkehr eingesetzt und nur 15 waren regelmässig auf Strasse und Schiene unterwegs. Die am längsten bediente Destination war Koblenz - Betzdorf im Westerwald, wo der Bus von 1954 bis 1967 verkehrte. Ein Exemplar ist im Eisenbahnmuseum Bochum-Dalhausen erhalten geblieben.
Der Wechsel von der Strasse auf die Schiene und umgekehrt erfolgt in dem der Bus hydraulisch angehoben wird. Es ist gut auf diesem Video zu sehen:
In Hokkaido, Japan wurde die Idee eine schienen- und strassengängigen Busses auch wieder ausgegraben. Das Fahrzeug heisst dort DMV für Dual Mode Vehicle.
Bevor in Spanien Talgo Züge im grossen Stil beschafft wurden, setzte die Renfe auf leichte Dieseltriebwagen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden für den hochwertigen Reiseverkehr bei Fiat, Italien Züge gekauft, welche die Verbindungen zwischen den grossen Städten auf der iberischen Halbinsel verbessern sollten. Die 23 Züge wurden TAF genannt, was für "Tren Automotor Fiat" stand.
Ausschnitt aus der spanischen Wochenschau "NO-DO",
welche von den Kinobetreibern zwingend vor jedem Film
gezeigt werden musste.
Der erste Triebzug trafe 1952 auf dem Schienenweg in Spanien ein. Er bestand aus zwei motorisierten Endwagen und einem antriebslosen Mittelwagen. Einer der Endwagen konnte betrieblich abgekuppelt werden, so dass Flügelzüge möglich waren. Die Triebzüge verkehrten auf der Verbindung Madrid - Barcelona, Madrid - Gijón/Santander und Madrid - Valencia/Alicante.
Zwei startklare TAF Züge in der Station Madrid Principe Pio.
Die ehemalige Station der Nord-Eisenbahn war bis 1967 ein
wichtiger Bahnhof für den Fernverkehr.
Die Züge wurden zuerst als Baureihe 9500, später 595 bezeichnet. Jeder Zug bot 164 Reisenden Platz. Die beiden Motorwagen hatten zusammen 505 PS und konnten 120 km/h erreichen. Im Vergleich zu den damals eingesetzten regulären Reisezügen mit Dampfloks war der ruhig laufende klimatisierte Triebzug ein Quantensprung.
Ein einzelner Motorwagen in Chamartin, der nach Burgos
eingesetzt wird. Das Bild ist von 1974, der letzte Triebwagen
verkehrte 1980 auf der Strecke Sevilla - Huelva.
Ein Motorwagen ist im Eisenbahnmuseum Madrid Delicias
erhalten geblieben
Die portugiesische Bahn setzte baugleiche Züge ein,
Neben den 6 Vectron Lokomotiven hat Railpool auch noch 36 Traxx Lokomotiven bestellt. Der Auftrag kostet 120 Mio €, die Loks werden von 2011 bis 2013 Mitlerweilen gibt es 1'450 Traxx Lokomotiven, welche in 18 Ländern verkehren können. (Bombardier)
Eurotunnel, die Betreiberin des Kanaltunnels zwischen England und Frankreich, hat die Richtlinien für die Benutzung des Tunnels veröffentlicht. Darin sind wesentliche Neuerungen enthalten, welche den Zugang nicht mehr alleine den Eurostar Zügen vorbehalten werden:
Die Züge müssen nicht mehr über Lokomtiven oder Triebköpfe verfügen. Es sind ausdrücklich auch Treibzüge zugelassen.
Die Mindestlänge von 375 m entfällt. Die Evakuierung aus dem Zug muss aber in einer Rettungsübung demonstriert werden, welche zufriedenstellend sein muss,was heisst, dass das Sicherheitsniveau für die evakuierten Personen nicht sinken darf. Die Verfügbarkeit und die Kompetenz des anwesenden Personals des Betreibers wird ebenfalls beurteilt.
Die Traktionsausrüstung muss für mindestens 30 Minuten vor Rauch und Feuergeschützt sein und muss über eine Löschanlage verfügen. Das Löschgas Halon 1301 ist nicht mehr vorgeschrieben.
Die Ausrüstung muss den französischen Brandschutzvorschriften für Schienenfahrzeuge NF F 16-101 entsprechen oder gleichwertigen in Europa zugelassenen Standards. (Hier kommt höchstens noch TSI in Frage, nicht aber die in Deutschland verwendeten DIN Normen.)
Die Fahrzeuge müssen gegen Eintritt von Schnee und gegen Kondenswasser geschützt sein. Eurotunnel hat das Recht die getroffenen Wintervorbereitungen zu kontrollieren.
Der Eurostar hat im letzten Winter im Kanaltunnel kläglich versagt wegen Flugschneeeintritt. Die Probleme entstanden weil aus Kostengründen die vorgesehenen Massnahmen für den Winterbetrieb nicht umgesetzt wurden.
Der Eurostar ist auch das einzige im Kanaltunnel zugelassene Fahrzeug, dessen elektrischen Ausrüstung *nicht* aus der Schweiz stammt. Die Lokomotiven vor den Autozügen und die Class 92 Lokomotiven haben Ausrüstungen von ABB (Schweiz), wo Erfahrungen mit den langen Alpentunneln vorliegen - dies war auch der Grund, weshalb ABB damals den Zuschlag für die elektrische Ausrüstung erhielt.
Siemens hat 6 Vectron Lokomotiven an Railpool verkauft. Sie sollen Vmax 200 km/h haben und eine Zulassung für Deutschland, Österreich. Das Gewicht der Lok ist 87 t. Die Loks sollen 2012 ausgeliefert werden. (Siemens)
Die Deutsche Bahn denkt laut darüber nach, Doppelstockwagen im Fernverkehr einzusetzen. Vorerst sind drei Linien mit 27 Zügen geplant, welche 200 Wagen benötigen. Die Wagen könnten 2013 von Bombardier geliefert werden. Die Umsetzung des Planes ist aber davon abhängig, ob die Länder bereit sind, zusätzliche Züge im Regionalverkehr zu bezahlen. Welt
Update, 13. Januar 2011: Es wurde tatsächlich bestellt!
Die heute in Deutschland eingesetzten Bombardier Doppelstockwagen basieren auf den Wagen der Zürcher S-Bahn. Die erste Serie umfasste 75 Wagen, die für den Regionalverkehr im Grossraum München beschafft wurden. Es waren dies die Bauarten DBz 750 (55 Stück) und DABz 755 (20 Stück).
Ursprünglich sollten die Wagen in der Schweiz gebaut werden. Die Wagenkasten sollten von Schindler gebaut werden, welche auch die Endmontage übernommen hätte. Der Auftrag wurde aber nach dem Mauerfall 1989 kurzfristig an das Werk Görlitz der neu entstandenen DWA abgegeben. Görlitz hatte bereits früher für die Deutsche Reichsbahn Doppelstockwagen gebaut. Einzig die elektrische Ausrüstung von ABB und die Laufdrehgestelle von SIG wurden in der Schweiz hergestellt.
Die amerikanische Seite Online Engineering Degrees betreibt ein Blog, wo der Post 50 Best Blogs for Train Enthusiasts zu finden ist. Habe festgestellt, dass mein Blog trotz deutscher Sprache auf Platz 2 gesetzt wurde! Ich danke dem Schreiber für diese Wahl, den Lesern empfehle ich mal einen Blick auf die restlichen 49 Einträge zu werfen.
Neben der Erzbahn gibt es noch weitere Bahnen in Kiruna, die zwar für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind, aber doch interessant sind. Es sind die Züge die bis 600 m unter dem Meeresspiegel in der Eisenerzgrube fahren.
Grubenlokomotive von Schalker Eisenhütte für die
elektrische Bahn auf der neuen Hauptfördersohle -1365.
Das Roherz wird in der Grube im Teilsohlenbruchbau gewonnen und mit Radladern zu Absturzstellen gebracht. Von dort wird es auf automatisch betriebene Grubenbahnzüge geladen, welche das Erz zu einem System von Förderkörben bringen, die es über mehrere Stufen ans Tageslicht bringen.
Schnitt durch das Bergwerk Kiruna. Die heutige Hauptförderohle liegt bei -1045, ab 2015 wird auf -1365 gefördert.
Die Grubensohlen werden von der Spitze des Kiirunavaara aus bezeichnet, welche das Niveau 0 hat. Somit liegt Eingang zum Untertagbau bei -230 und der Meeresspiegel wäre bei -740 zu finden. Heute ist die Hauptfördersohle auf -1045. Hier verkehren siebe automatisch betriebene Grubenzüge auf Meterspur welche, das Erz von zehn Absturzstellen einsammeln und zu den vier Brechern bringen. Jeder Zug kann 500 t Roherz transportieren.
Im Oktober 2008 beschloss die Bergbaugesellschaft LKAB die Erweiterung des Untertagebaus für 1,7 Mia $. Die neue Hauptfördersohle soll bei -1365 liegen, das heisst als 625 m unter dem Meeresspiegel. Der Abbau soll 2012 aufgenommen werden und soll Förderkapazität der Mine um beinahe ein Drittel erhöhen.
Die Hauptsohle wird auch über eine neue Grubenbahn verfügen. Die elektrischen Züge verkehren auf Normalspurgleisen und werden über eine Fahrleitung mit Strom versorgt. Die von der Schalker Eisenhütte gebauten Lokomotiven wiegen 106 t und werden vor 1'600 t Zügen eingesetzt, wobei die Wagen wie bei den meisten Grubenzüge über keine Bremse verfügen, sonder einzig von der Lok gebremst werden. Vorerst wurden drei Lokomotiven bestellt, aber bis 2016 sollen noch weitere Lokomotiven des gleichen Typs beschafft werden.
In China erreichte ein nicht modifizierter CRH 380A Zug eine Geschwindigkeit von 486,1 km/h. Dies ist die höchste erreichte Geschwindigkeit für ein Serienfahrzeug. Dieser Rekord lag zuvor bei 403,7 km/h und wurde vom Siemens Velaro in Spanien auf der Strecke Lerida - Madrid aufgestellt.
Die Chinesen stellten den Rekord auf der Strecke Peking - Schanghai bei einer Testfahrt am 3. Dezember. Mit solchen Geschwindigkeiten würde die Reisezeit für die ganze Strecke nur 5 Stunden betragen.
Der CRH 380A ist ein 8-teilige Hochgeschwindigkeitszug, der in China gebaut wird. Er basiert auf dem Kawasaki E2-1000, welcher in Japan auf den Shinkansen Strecken eingesetzt wird, hat aber Drehgestelle des Siemens Velaro Zuges. 2010 sollen 40 Stück abgeliefert werden. Jeder Zug kostet 28 Mio $. Die Leistung beträgt 8.8 MW (11'800 PS).
In dem Beitrag habe ich gezeigt, was alles an der Innotrans in Sachen Loks zu sehen war, doch zwei Lokomotiven wurden nicht gezeigt, obschon deren Vorstellung an der Innotrans erwartet wurde:
Voith Dualpower
In dem Werk Kiel ist aus der ehemaligen MaK DE 1024, deren Führerstand ausgebrannt war, eine Zweikraftlok entstanden. Die Arbeiten wurden vom EU-Projekt CREAM mit finanziert, welches das Ziel hat, den den Güterverkehr von der Nordsee zum Bosporus neu zu beleben. Die Abkürzung CREAM steht für Customer-driven Rail-freight. Die Lok scheint bis heute das Kieler Werk noch nie verlassen zu haben.
Schalker Eisenhütte SDFE 1800
Eigentlich wurde die erste Vollbahnrangierlokomotive von den Schalker Eisenhütten an der Innotrans erwartet. Die Lok soll mit einem MTU Dieselmotor ausgerüstet sein und über eine Drehstromkraftübertragung verfügen. Sie soll angeblich so aufgebaut, dass die Software keine sicherheitsrelevanten Funktionen übernimmt und deshalb von den Zulassungsbehörden nicht abgesegnet werden muss. pdf
Nicht nur Bombardier und CAF arbeiten an Dual Power Lokomotiven, sondern auch Vossloh, Spanien. Elektrik dürfte wieder von ABB Schweiz stammen, der Motor stammt von CAT oder MTU.
Der Zug mit der BBL Logistik Lok ist offenbar in den stehenden Zug mit der ITL Lok geprallt.
Update 30.11.2010
Die Strecke bleibt bis Donnerstag gesperrt. Die BBL Lok ist nicht mehr rollfähig und muss vor Ort zerlegt werden. Bei den Aufräumarbeiten ist es am Montagabend noch zu einem schweren Arbeitsunfall gekommen weil ein Mann von einem Bahnfahrzeug gestürzt ist und sich dabei schwere Verletzungen zugezogen hat. Ostseezeitung
Original 28.11.2010
Bei einem Frontalzusammenstoss zweier Arbeitszüge auf der Strecke Berlin - Rostock werden beide Lokführer schwer verletzt. Die doppelspurige Strecke war zum Zeitpunkt des Unfalls vollständig gesperrt, wobei sich beide Züge auf dem Gleis befanden, das tagsüber im Betrieb ist, das andere Gleis wird zurzeit für Vmax 160 km/h ausgebaut. Der Unfall ereignete sich am Sonntagmorgen um 04:30 zwischen Neustrelitz und Kratzeburg. Die beteiligten Züge waren ein mit 285 111 von ITL bespannter Schotterzug, sowie ein Bauzug mit BBL Logistik 214, eine auf dem Rahmen einer DB V100 von Alstom neu aufgebauten Diesellok. Die Aufräumarbeiten sind umfangreicher als zuerst angenommen, so dass die Strecke frühestens am Diesntag wieder in in Betrieb geht.
Eher ein seltenes Thema sind Meldungen über den Ausbau der Eisenbahn in England:
Die britische Verkehrsminister gab grünes Licht für den Ausbau des Thameslink. Für 7 Mia € soll die Kapazität während der Hauptverkehrszeit verdoppelt werden, was mit der Beschaffung von 1'200 neue Wagen erreicht werden soll. Um den Auftrag bewerben sich Bombardier und Siemens. Die neue London Bridge Station wird aber erst 2018, also nach den Olympischen Spielen, fertig sein.
Thameslink ist die Nord-Süd-Verbindung im Grossraum London, welche auch die Flughäfen Luton und Gatwick an das Stadtzentrum anbindet und zahlreiche wichtige Verkehrsknoten miteinander verbindet.
Crossrail Projekt
Crossrail ist eine neue Ost-West Verbindung mit einer ähnlichen Funktion. Bestehende Bahnlinien werden von der Paddington Station mit einem neuen Tunnel unter der Stadt hindurch nach Osten verbunden. Das Projekt kostet 18 Mia €. Dazu gehört auch die Beschaffung von 60 Zehn-Wagen-Zügen.
Crossrail Projekt
Die frei werdenden älteren Thameslink Fahrzeuge sollen auf den neu zu elektrifizierenden Abschnitten nach Didcot, Newbury und Oxford eingesetzt werden. Weiter sollen auch die Stationen in Reading, Birmingham, King's Cross und am Flughafen Gatwick ausgebaut werden. Die Elektrifizierung bis nach Swansea, Wales wurde vorläufig zurückgestellt.
Teilweise Elektrifzierung der Great Western Linie, die Fortsetzung nach
Western bis nach Swansea in Wales wird vorläufig zurückgestellt.
Im Nordwesten soll zwischen den Städten Manchester, Blackpool und Liverpool soll ebenfalls der elektrische Betrieb aufgenommen werden.
Elektrifizierung im Nordwesten Englands
Die Entscheidung für den Ersatz der alten Intercity Züge durch neue Triebwagen von Hitachi wurde auf 2011 verschoben. Gegen die Vergabe an den japanischen Hersteller regt sich starker Widerstand bei den Gewerkschaften, die befürchten, dass durch den teilweisen Import der Züge Arbeitsplätze in Großbritannien verloren gehen.
Der Auftrag über 9 Mia € soll folgende Fahrzeugtypen umfassen, welche für Vmax 200 km/h geeignet sind:
- Elektrischer Triebzug für 25 kV 50 Hz mit verteiltem Antrieb (5- oder 10-teilig)
- Dieselzug mit zwei Triebköpfen an jedem Ende (8-teilig)
- Dualmode-Triebzug mit verteiltem Antrieb und Diesel-Triebkopf an einem Ende (4- oder 9-teilig)
Ab dem 19. Dezember soll die Verbindung Barcelona - Paris durch den neuen Pyrenäen-Tunnel zur Verfügung stehen. So ganz fertig ist die Sache aber noch nicht. Es sollen Alvia Züge von Barcelona bis Figueras Vilafant fahren, dort wird in einen Duplex-TGV umgestiegen, der nach Paris fährt. Vorerst werden täglich zwei Verbindungen angeboten. Die Zeitersparnis für die ganze Strecke beträgt eine Stunde, so dass in knapp acht Stunden Paris erreicht wird.
Der Fahrplan ist wie folgt:
Barcelona 09:00 13:00 Figueras Vilafant 11:06 15:02 Paris 16:41 20:41
Paris 07:20 15:20 Figueras Vilafant 12:47 20:48 Barcelona 14:46 22:45
Im August 2010 wurde an der Umsteigestation im Westen von Figueras noch heftig gebaut. Der Name war lange Zeit umstritten und taucht teilweise an Stelle von Figueres Vilafant auch Figueras Alt Empordà auf.
In Spanien ist die Situation technisch kompliziert, weil beim Bau der Tunnels der Stadtumfahrung von Girona und Barcelona Verzögerungen aufgetreten sind. Die Züge wechseln deshalb bei Figueras über ein kurzes Verbindungsstück auf die alte Breitspurstrecke, welche mit einer dritten Schiene ausgestattet wurde. Südlich von Girona wird wieder die Neubaustrecke genutzt bis Nodo de Mollet, von wo aus die Personenzüge auf Breitspur Barcelona erreichen und die Güterzüge auf Dreischienengleis nördlich um die Stadt fahren und die Rangierbahnhöfe Can Tunis und Morrot erreichen. Das ganze ist zumindest so angedacht, was nun wirklich alles fertig ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Siehe auch die Grafiken hier:
Die Strecke zwischen Perpignan, Frankreich und Figueras, Spanien führt durch den gut 8 km langen Pertus Tunnel. Sie soll sowohl von Hochgeschwindigkeitszüge wie auch Güterzügen benutzt werden. Die Steigungen sind deshalb möglichst moderat gehalten. Als Zuglok für die Güterzüge sollen die Renfe S252 zum Einsatz kommen, welche bereits über eine Mehrspannungsausrüstung 25 kV 50 Hz / 3 kV Gleichstrom verfügen und zusätzlich für 1,5 kV für den Rangierbetrieb in Frankreich aufgerüstet werden sollen.
Die Strecke durch die Pirenäen war bereits anfangs 2009 fertig gestellt, konnte aber zwei Jahre lang nicht genutzt werden, weil sie auf der spanischen Seite an einem Prellbock bei Figueres endete (siehe auch hier):
Update 21. Dezember 2010:
In den frühen Morgenstunden des 21. Dezembers wurde der erste normalspurige Containerzug nördlich von Barcelona gesichtet. Der Zug war mit zwei Renfe S252 unterwegs in Richtung französischer Grenze, wo es weiter nach Lyon gehen soll.
In Belgien wurde Ende der 80er Jahre von La Brugeoise et Nivelles SA. ein neuartiges Transportmittel erstellt, das zwischen Han-sur-Lesse und Jemelle in den Ardennen verkehrte. Das Systems GLT (Guided Light Transport) verwendet Fahrzeuge, die sowohl als freigelenkte Autobusse, wie auch als spurgeführte Fahrzeuge unter Oberleitung auf einer eigenen Trassee verkehren konnten. Die Strecke verlief über eine alte Eisenbahnlinie und war von 1988 bis 1990 jeweils im Sommer in Betrieb. Der GLT diente dem Touristenverkehr als Zubringen zu den Grotten in Han-sur-Lesse.
Der Versuchsbetrieb wurde nach drei Saison eingestellt, diente aber als Grundlage für das System TVR, wie es als Strassenbahn in Nancy und Caen verwendet wird. Dieses System wurde von Bombardier entwickelt, welche die belgische La Brugeoise et Nivelles SA aufgekauft hatte.
Die erste richtige elektrische Eisenbahn in Deutschland fuhr in Schlesien. Für die Strecke Lauban - Königszelt im heutigen Polen wurden ab 1915 diese Ungetüme von Güterzuglokomotiven beschafft, die mit den heute noch üblichen 15 kV Wechselstrom fuhren. Ihre Aufgabe war 1'200 t Züge auf 6 o/oo Steigung mit 20 km/h(!) zu befördern. Die 100 t schweren Lokomotiven hatten eine Zugkraft von 170 kN.
Die Lokomotiven bestanden aus drei kurzgekuppelten Teilen. Auf den Endwagen waren je ein ölgekühlter Transformator in einem Stahlkasten untergebracht, der Mittelteil mit den Führerständen und einem Gepäckabteil hatte einen Holzkasten(!).
Der elektrische Betrieb in Schlesien war von kurzer Dauer. Die meisten Lokomotiven wurden noch während dem Zweiten Weltkrieg abgestellt, die Anlagen nach dem Krieg von den Russen abmontiert und mitgenommen. Erst gegen Ende der 50er Jahren wurde die Strecke von der polnischen Staatsbahn wieder elektrifiziert mit 3 kV Gleichstrom.
Mehr Informationen zum elektrischen Betrieb in Schlesien gibt es hier.
Die grösste Touristenattraktion von Kassel ist der Bergpark auf der Wilhelmshöhe mit seinen Wasserspielen. Im Sommer und an schönen Herbsttagen halten sich sehr viele Leute im Gebiet auf, so dass die Parkplätze rar werden. Eine Vorstudie der Kasseler Verkehrsbetriebe zeigt, dass die bis 1966 stillgelegte und abgebrochene Herkulesbahn wieder aufgebaut werden könnte. Die Kosten werden auf 13.4 Mio € geschätzt.
Rendering der Endstelle beim Herkules
Die Karte unten zeigt den Verlauf der ehemaligen Herkulesbahn. Die neue Herkulesbahn würde nicht mehr durch die Kohlenstrasse führen, sondern im Druseltal an die Strassenbahnlinie 3 angeschlossen. Auch die Endstelle beim Herkules würde näher an das Okteon gelegt.
Hier noch ein Film der alten Herkulesbahn wenige Wochen vor der vollständigen Zerstörung Kassels im Zweiten Weltkrieg aufgenommen:
Norfolk Southern liess in ihrem Altoona Workshop eine GP38 zu einer batteriebetriebenen Lokomotive umbauen. Anstelle von Dieselmotor, Generator und Tank wurden 1080 Blei-Batterie-Zellen eingebaut, welche 1350 PS hergeben können. Eine Ladung soll drei Arbeitsschichten im Rangierdienst halten, geladen wird über ein Kabel. Der Umbau wurde von einer Universität, dem EPA und der FRA unterstützt.
Die Lok scheint nicht besonders erfolgreich zu sein, denn nach dem grossen Rollout vor einem Jahr, wird sie zwar fleissig an Ausstellungen gezeigt, doch so richtig im Einsatz scheint sie nicht zu sein. Angeblich sei sie störanfällig und das Personal mit der neuen Technik oft überfordert.
Eurotunnel, die Betreiberin des Kanaltunnels zwischen England und Frankreich, hat die Richtlinien für die Benutzung des Tunnels veröffentlicht. Darin sind wesentliche Neuerungen enthalten, welche den Zugang nicht mehr alleine den Eurostar Zügen vorbehalten werden:
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