Hohe Eisenbahnbrücken

Ich habe es nun auch einmal geschafft, der höchsten Eisenbahnbrücke Deutschlands einen Besuch abzustatten:

Es ist die 1897 eröffnete Müngstener Brücke an der Strecke Remscheid-Solingen im Bergischen Land. Die im freien Vorbau, das heisst ohne Lehrgerüst, erstellte Bogenbrücke ist 480 m lang und 107 m hoch - etwa zwei Drittel des Kölner Doms. Die Brücke wurde von MAN erbaut, die Firma die heute vorallem mit LKWs in Verbindung gebracht wird.

In der Schweiz ist die höchste Eisenbahnbrücke das heute von der SOB befahrene 99 m hohe Sitterviadukt bei St. Gallen. Die Brücke wurde von der Bell Maschinenfabrik erbaut, wobei für den mittleren Stahlträger ein Lehrgerüst aus Holz errichtet werden musste. (Bild von gali376)

Der Mala-Rijeka-Viadukt ist die höchste Eisenbahnbrücke Europas. Sie steht in Montenegro und wird von der Strecke Belgrad - Bar benutzt.

Die Chenab Brücke in Kashmir, Indien ist die höchste Eisenbahnbrücke der Welt. Sie ist derzeit noch im Bau. Der Eröffnungstermin Dezember 2009 ist ungewiss, da während dem Bau technische Probleme auftraten, weil die Fundierung des Bogens an den Hängen abzurutschen droht. Nachdem die Bauarbeiten für 9 Monaten gänzlich eingestellt war, wird seit dem Sommer dieses Jahres wieder gebaut. Zur Zeit sind nur Bilder einiger Pfeiler im Netz zu finden.

Die Brücke wird in 360 m Höhe den gleichnamigen Fluss überqueren, was sie vielleicht zur höchsten Brücke der Welt machen wird. Zur Zeit sind aber auch sehr hohe Brücken in China (2 Stück) und in Mexico in Bau, welche die Chenab Brücke übertrumpfen werden.

Wenn ich diese Zeilen schreibe ist die höchste Brücken der Welt immer noch die Royal Gorge Bridge in Colorado, USA - eine Hängebrücke, die nur als Touristenattraktion über eine tiefe Schlucht gebaut wurde. Die höchste sinnvoll genutzte Brücke ist der Viaduc de Millau in Südfrankreich.

(Quelle: List of tallest bridges, Wikipedia)

Kreditwürdigkeit der Hersteller von Bahnfahrzeugen

Hersteller mit einem besseren Rating müssen in der Regel weniger Zinsen für aufgenommene Kredite bezahlen. Finmeccanica ist die Muttergesellschaft von AnsaldoBreda.

Die Daten stammen von den Seiten der Hersteller direkt und sind dort unter den Abschnitten Unternehmen / Finanzen oder so ähnlich zu finden. Die Kreditwürdigkeit reiner Bahnhersteller ist im Gegensatz zu den grossen Konzernen meistens schlechter, weil das Gesamtvolumen kleiner ist.

Rating von Standard & Poors:

GE AA+

Siemens A+

Alstom BBB+
Hitachi BBB+
Finmeccanica BBB
Toshiba BBB
Bombardier BB+

Bombardier: Neue E-Lok für NJT vorgestellt

Gestern wurde die erste NJT ALP-46A in Kassel vorgestellt. Die Serie umfasst 36 Stück, die im Vorortsverkehr von New York eingesetzt werden. DMM

Betrunkene Frau hat Glück

In Boston ist eine betrunkene Frau in die Metrogleise gefallen. Die Wagenführerin schafft es gerade noch rechtzeitig den Zug anzuhalten, weil sie von den wartenden Leuten auf dem Bahnsteig gewarnt worden ist. Die Warnenden haben sich dabei aber unbewusst auch in den Gefahrenbereich begeben und kaum auf ihre eigene Sicherheit geachtet.

Traktion am Gotthard

Wie ist das mit den Anhängelasten am Gotthard und mit den Stromabnehmern bei Mehrfachtratkion? Auf der Seite

von Giorgio Hoenig gibt es übersichtliche Darstellungen zu den Anhängelasten und den Stromabnehmern. (Stand Juni 2009)

Spanien: 253er von Comsa

253s en Reus, ursprünglich hochgeladen von javier-lopez

Auf dem Internet sind die ersten Bilder der für Comsa gelieferten 253er erschienen. Die Lokomotiven sind technisch gleich wie diejenigen von Renfe Mercancias, tragen aber eine andere Farbgebung.

Los Angeles MTA ohne Ansaldo Breda in die Zukunft

Nicht nur in Europa sondern auch in Amerika hat Ansaldo Breda Mühe die Kunden zufrieden zu stellen: Los Angeles MTA verzichtet auf eine Anschlussbestellung über 300 Mio $ für weitere 100 LRV Fahrzeuge nachdem die laufende Lieferung 3 Jahre hinter dem Plan ist und die Fahrzeuge 2,7 t zu schwer sind. Railway Gazette

Probleme mit Baureihe 440

Die bei Alstom bestellten Coradia Continental Triebzüge der Baureihe 440 können nicht wie vorgesehen auf den Fahrplanwechsel in den Betrieb gehen, weil die vollständige Zulassung durch das EBA fehlt. Angeblich gibt es Probleme mit Bremse und Gleitschutz. (Nürnberger Nachrichten, DB Pressemeldung)

Gotthard Basistunnel: 3,5 km fehlen noch

In der Oströhre fehlen noch 3,5 km bis zum Durchschlag, der für 2011 geplant ist. Eröffnung soll Ende 2017 sein.

Zukünftiger ICE

Es sieht so aus, wie wenn die zukünftigen ICE-Züge für die Deutsche Bahn doch wieder von einem Konsortium erstellt werden. Laut einem Beitrag im Handelsblatt scheint Siemens wieder mit Bombardier als Unterlieferant anzubieten. Der freie Markt spielt nicht mehr, nachdem die Anzahl der Anbieter durch ihn selbst reduziert wurde. Als französischer Konzern dürfte Alstom den Auftrag aus politischen Gründen nicht kriegen, verbleiben also nur noch Siemens und Bombardier, wobei Bombardier keine eigene Offerte für den 4 Mia EUR Auftrag über 300 Züge eingereicht hat, sondern nur als Unterlieferant von Siemens auftritt. In einer solchen Situation dürfte klar sein, dass der Preis vom Lieferanten festgesetzt wird und nicht vom Kunden. Die Aussage der Deutschen Bahn, den Auftrag ev. an die japanische Hitachi zu vergeben, dürfte eine leere Drohung sein, weil die Vergabe politisch nicht durchsetzbar ist. Handelsblatt

Narvik: Neues Erzlager eingeweiht

Die schwedische LKAB Minengesellschaft, welche die Eisenerzminen in Kiruna und Gällivare betreibt, hat in Narvik ein neues Erzlager in Betrieb genommen. Die 12 Silos für die Lagerung des Erzes wurden direkt in den Berg gesprengt. Sie haben einen Durchmesser von 38 m und sind ca. 60 m tief. (LNS)

Aus für die Swissmetro ?

An einer außerordentlichen Generalversammlung vom 20. November soll die Swissmetro AG aufgelöst werden und die Rechte am Projekt wieder zurück auf die Technische Hochschule Lausanne übertragen werden. Dies dürfte wahrscheinlich das Aus für das zu aufwändige Projekt eines unterirdischen Fernverkehrssystems in der Schweiz sein. bahnonline

Bald wieder aktuell

Snowplough at Arth Goldau, ursprünglich hochgeladen von mostlybytrain

Schneepflug der Rigibahn mit einer VW-Bulli Kabine.

Investitionen in den öV: Deutschland am Schluss

In Deutschland ist das Auto und die zugehörige Industrie immer noch heilig, denn die Investitionen in den öV sind mager. Entschuldigender Weise kann erwähnt werden, dass in einigen vor Deutschland liegenden Ländern ein höherer Nachholbedarf besteht und dass sowohl in Österreich und der Schweiz grosse Alpentransversalenprojekte in Angriff genommen wurden. Ich bin mir aber nicht sicher, ob das ein Grund für Deutschland ist, im Vergleich zur Schweiz pro Kopf sechsmal weniger aufzuwenden. (Allianz pro Schiene)

Zürich: Ab 2010 Videoüberwachung im Tram

Gewalttaten in der Strassenbahn werden häufiger, so dass beschlossen wurde 88 Cobra-Tram und 61 Gelenkbusse für beinahe eine Mio CHF mit Videoüberwachung auszurüsten. Wegen dem Datenschutz dürfen vorläufig nur Fahrzeuge, die für den Nachtverkehr genutzt werden oder die besonders lang sind, mit Kameras ausgerüstet werden. Im Zweifelsfall setze ich mich immer so hin, dass niemand hinter meinem Rücken Platz nehmen kann. (Tagi)

Lotos kauft 6 Traxx-Diesellokomotiven

Das polnische Mineralölunternehmen Lotos kauft 6 Traxx-Diesellokomotiven bei Bombardier im Wert von 18,6 Mio EUR. Lotos ist der Betreiber der Raffinerie Danzig und wird die Lokomotiven hauptsächlich vor den eigenen Ölzügen einsetzen. (Lotos / Bombardier)

Genf

Die Ablieferung der zweiten Serie Bombardier Cityrunner Strassenbahnwagen hat begonnen. Die Wagen werden in Bruges, Belgien gefertigt im Gegensatz zu den Wagen der ersten Serie, welche aus Wien stammten. Die 42 m langen und 50 t schweren Fahrzeuge werden ungeteilt auf der Strasse nach Genf geliefert. Die Strassenbahnwagen werden für die Verlängerung in Richtung Meyrin benötigt, welche im Dezember 2009 eröffnet werden soll. (TPG)

London

Bus und Tube fahren wird in London teurer, ebenso die Fahrt mit dem eigenen Auto in die Innenstadt. Während die Einzelfahrt mit dem öV mit ca. 3 CHF immer noch ziemlich günstig ist, kostet die Fahrt mit dem Auto in die Innenstadt 17 CHF. (Guardian)

Deutsche Bahn einigt sich mit Siemens und Bombardier über den Austausch der ICE3-Achsen

Sämtliche Triebradsatzwellen der ICE3-Züge sollen getauscht werden. Die Industrie entwickelt bis Mitte oder Ende 2010 eine neue Achswelle, die nach der mehrere Monate dauernden Zulassung durch das EBA frühestens 2011 für den Einbau in die Züge bereitstehen soll. Das Programm kostet eine Summe im mittleren zweistelligen Millionen-Eurobereich. Es müssen 1'200 Triebradsatzwellen ersetzt werden. Dadurch soll das Wartungsintervall von 30'000 km wieder auf die vorgesehenen 300'000 km hinaufgesetzt werden.

focus

MegaCombi

269.056 MegaCombi en Zarzalejo, ursprünglich hochgeladen von Powell 333

Zwischen Paris und Madrid verkehren diese Megacombi-Züge. Sie transportieren Autoteile in der Richtung Frankreich - Spanien und ganze Autos in der Gegenrichtung. Einige Autoteile haben es aber nicht bis Madrid geschafft, weil der Zug bei der Einfahrt in Zumarraga (Baskenland) entgleist ist.

Link im Fall das eingebetete Video nicht geht: eitb

Cisalpino Ade!

Die Cisalpino AG wird aufgelöst! Die Züge werden auf die SBB und Trenitalia aufgeteilt. Die SBB erhält 4 alte Pendolino ETR 470 und 7 neue ETR 610 Züge, die Trenitalia 5 alte und ebenfalls 7 neue Züge. Das Thema Cisalpino ist somit vom Tisch, aber wer denkt, dass das nun ein Ende mit Schrecken ist, hat sich getäuscht, denn nach meiner Meinung bleibt das Thema Personenverkehr Schweiz - Italien bei der jetzigen Strategie der SBB immer noch ein Schrecken ohne Ende.

Ein ETR 470 in der Wattingerkehre am Gotthard. Foto: Nick Johns

Die Auflösung von Cislapino überrascht nicht. Auslöser dürfte kaum die Qualität sein, den die Züge bleiben erhalten. Dass nun der am SF DRS verkündete Wartungswettbewerb zwischen den beiden Ländern los geht, glaubt wohl keiner, der hinter die Kulissen sieht. Vielmehr dürfte der Grund sein, dass die 1994 vergebene 15-jährige Konzession der Cisalpino AG für die exklusive Nutzung der Trassen am Gotthard und Lötschberg im Dezember 2009 endet - eine Tatsache, die den "professionellen" Medien unerkannt blieb. Ab 2010 gilt übrigens auch für die Schweiz die Marktöffnung des internationalen Personenverkehrs nach europäischem Recht - auch wenn die NZZ behauptet, dass das nicht so sei. Die exklusive Vergabe aller Trassen an eine einzige Gesellschaft wäre dann ohnehin nicht mehr zulässig gewesen.

Ein ETR 610 ebenfalls in der Wattingerkehre am Gotthard. Foto: Oskar Günther

Wenn es nur an der Wartung der Züge liegt, muss der Reisende in ungefähr 50% der Fälle damit rechnen, dass er in einem von Trenitalia gewarteten Zug sitzt, der weiterhin Verspätung macht. Ich glaube nicht daran, dass Otto Normalverbraucher im Fahrplan erkennen kann, ob der Zug von Trenitalia oder von den SBB stammt. Die technischen Probleme dürften sich auch nicht nur mit Wartung lösen lassen, sondern die Züge müssten umgebaut werden, was aber wiederum nicht geht, weil dann zumindest in Italien eine langwierige teure Neuzulassung fällig wird.

Das einzige, was somit erreicht wurde, ist dass die negativ belastete Marke Cisalpino verschwindet, was vielleicht doch ein Schritt zu einem Neuanfang sein könnte. Mein Vorschlag: Versuchen die Cisalpino Züge zu verkaufen und durch lokomotivebespannte Reisezüge ersetzen. Die Pendolino Reisezüge sind beim Publikum ohnehin unbeliebt wegen drohender Übelkeit und ob nun ein Zug zwischen Zürich und Mailand ein bisschen schneller oder langsamer ist, spielt auch nicht wirklich eine Rolle.

Bis eine endgültige Besserung kommt, werde ich jedenfalls weiterhin mit dem Auto nach Mailand fahren, es sei denn ich möchte wieder mal ein Erlebnis damit ich davon eine Geschichte erzählen kann.

Occasionsfahrzeuge von der SBB

Bei der SBB lassen sich gebrauchte Loks und Wagen kaufen. Neben 18 Liegewagen aus den 70er Jahren, gibt es die 4 Prototyp-EW IV-Speisewagen sowie das ganze Rollmaterial des Voralpenexpress inklusive Lokomotiven und die Privatbahn-NPZ der ehemaligen Mittelthurgaubahn zu kaufen. Der Download der Broschüre ist hier.

Brecon Mountain Railway

GRAF SCHWERIN-LOWITZ Brecon Mountain Railway 2007. DSC_0450, ursprünglich hochgeladen von Imagine Bill

Diese kleine Dampflokomotive ist ursprünglich aus Deutschland und fährt nun bei der Brecon Mountain Museumsbahn in Wales, Grossbritannien. Obwohl Wales grosse Kohlenvorkommen hat, darf die Lok diese nicht verbrennen auf Grund von seltsamen Gesetzen, dass die Kohle auf der Schiene zur Bahn geführt werden muss. Da es keine Schienenverbindung von der nahen Kohlengrube zur Bahn gibt, muss die Kohle nun aus Sibiriern(!) importiert werden. Wales Online

Schweizer Zulieferer für die Bahnindustrie

• Alstom Neuhausen hat ein neuer Drehgestellprüfstand in Betrieb genommen.
  Schaffhauser Nachrichten
  
  
• Lantal aus Langenthal, ist der weltweit führende Hersteller von Sitzbezugstextilien im öffentlichen Verkehr und in der Luftfahrtindustrie. Im Bund gibt es ein Interview mit Urs Rickenbacher, Vorsitzender der Lantal-Gruppe.

Gletscherbahn Kaprun

Fast zehn Jahre ist es her seitdem ein Wagen der unterirdischen Standseilbahn bei Kaprun abgebrannt ist und dabei 162 Personen meist durch Rauchvergiftung getötet wurden. Die Bahn ist seither nicht wieder in Betrieb gegangen und wird wahrscheinlich nie wieder als Touristenbahn aufgebaut. Wikipedia

Im Strafprozess in Salzburg wurden alle 16 Angeklagten von den Gletscherbahnen Kaprun, den Aufsichtsbehörden und dem TÜV freigesprochen. Österreich zahlte in einem außergerichtlichen Vergleich 10 Mio. EUR an den amerikanische Staranwalt Ed Fagan und 1,5 Mio an die Hinterbliebenen. Das Thema dürfte aber noch nicht ganz abgeschlossen sein, weil die Freisprüche als zweifelhaft gelten.

Die Österreichischen Gerichte kamen zum Schluss, dass ein defekter Heizlüfter die Katastrophe ausgelöst hätte. Als die Gletscherbahnen Kaprun den Hersteller wegen der Produkthaftung anklagte, kamen die daraufhin erstellten Gutachten zum Schluss, dass nicht der Heizlüfter, sondern in das Gerät eingedrungenes Hydrauliköl, den Brand verursacht hätte. Presse

Diverses

• Im ersten Halbjahr ist die Pünktlichkeit der SBB von 86,2% auf 88,2% gestiegen. (Ein Zug gilt zu spät, wenn er mehr als 3 Minuten nach dem Fahrplan das Ziel erreicht.) NZZ
  
  
• Seit 6. September fahren die Züge auf der neuen holländischen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Amsterdam und Rotterdam. Weil die V250 Triebzüge von Ansaldobreda noch nicht fertig sind, verkehren lokbespannte Reisezüge, wobei von ATC eleaste BR 186 eingesetzt werden. Bombardier
  
  
• Ab 2011 fährt der ÖBB Railjet über den Brenner nach Italien. Auf der Strecke München - Verona - Mailand/Bologna sollen 5 Zugpaare verkehren. Die Züge werden keine Premiumklasse haben, weil diese auf den bereits bestehenden Railjet-Verbindungen nicht kostendeckend ist. (Eurailpress)
  
  
• Die SBB beschafft neue Simulatoren für die Zugverkehrsleiter. (Eurailpress)
  
  
• Der erste Kasten der neuen Doppelstockzüge von Stadler Rail für die S-Bahn Zürich ist im Rohbau fertig gestellt. (Eurailpress)

Venedig erhält eine Standseilbahn

Venedig erhält ein Standseilbahn von Doppelmayr für den öffentlichen Nahverkehr. Die Stationen sind ganz in Glas gehalten. Eröffnung ist Ende des Jahres. Die Bahn verbindet die Parkhausinsel Tronchetto mit Piazzale Roma in der Innenstadt. ORF ISR

Wo fährt denn diese Bahn ?

Wohl nicht jeder sieht sofort, dass diese Bahn in Odessa fährt, auch wenn im Hintergrund noch ein Kreuzfahrtschiff auszumachen ist. Die Standseilbahn ist seit 1995 in Betrieb, die erste Anlage an dieser Stelle wurde 1900 eröffnet. Sie stammte aus der Schweiz und war von Bell. Diese Firma war vor den 30er Jahren äusserst aktiv und hat zum Beispiel auch diese Bahn in Kiew gebaut.

Eine Seite über die Standseilbahnen in der ehemaligen Sowjetunion gibt es hier. Wenn wundert es, dass Standseilbahn im Russischen Funikuljor heisst?

Veolia Cargo geht an Eurotunnel und SNCF

Die Bahnsparte des französischen Umwelttechnikkonzern Veolia geht an die SNCF und Eurotunnel. Die SNCF erhält dadurch einen direkten Zugang zu den niederländischen Häfen und verstärkt ihre Position in Deutschland und Italien, Eurotunnel kann sein Geschäft nach Frankreich ausdehnen und Transportleistungen für den gesamten Transportweg anbieten. (Verkehrs Rundschau)

Wo fahren die Hochgeschwindigkeitszüge der Zukunft?

Heute liegen am meisten HGV Strecken Kilometer in den Ländern Japan und Frankreich, was weiter nicht erstaunlich ist. Viele dürften sich aber wundern, dass Spanien heute schon mehr HGV Strecken als Deutschland hat.

Gebaute km HGV Strecken im Jahr 2008

In den USA ist der ganze NEC gezählt, obwohl nur kleine Teile mit
Geschwindigkeiten höher 250 km/h befahren werden können.

Spanien hat bereits heute am meisten HGV-km pro Kopf, gefolgt von Frankreich, Japan und Deutschland.

Gebaute km HGV Strecken im Jahr 2008 pro Mio. Einwohner

Die Schweiz beteiligt sich mit dem Lötschbergbasistunnel.

Im Jahr 2025 werden es die Länder China, Spanien, Frankreich und Japan sein, wo am meisten HGV -Strecken liegen, Deutschland folgt erst hinter der Türkei auf Platz 6. Das HGV Streckennetz wird sich alleine in den genannten Ländern bis ins Jahr 2025 mehr als verdreifacht haben.

Gebaute km HGV Strecken im Jahr 2025

Die Schweiz beteiligt sich mit dem Lötschbergbasistunnel und
der nördlichen Zufahrt zum Gotthardbasistunnel.

Pro Kopf wird es 2025 in Spanien mehr als 3 Mal soviele HGV-Kilometer geben, gefolgt von Portugal, Schweden, Frankreich und der Türkei. Deutschland taucht auf Platz 7 auf, die letzten Plätze werden von den USA, Brasilien, England und Indien in dieser Reihenfolge belegt. Wobei in den USA gerade mal 4 km Strecke pro Million Einwohner liegen werden, das entspricht etwa der Strecke durch den Lötschbergtunnel verglichen mit der Schweizerbevölkerung.

Gebaute km HGV Strecken im Jahr 2025 pro Mio. Einwohner

Was lernen wir aus dieser kleinen Spielerei? Spanien wird zu einem der wichtigsten HGV-Länder vor Frankreich und Deutschland. Neue Länder wie Portugal, Schweden und die Türkei kommen hinzu, aber die Reisezugservicewüsten England und USA verharren auf ihren Schlusslichtplätzen.

Die Daten stammen von den UIC, die Idee vom Guardian, wo auch diese schöne Grafik zu finden ist.

Siemens und Deutsche Bahn bald in Amerika ?

Gemäss diversen Pressemedungen will Siemens und die Deutsche Bahn ins US Geschäft einsteigen. (Welt)

Strassenbahn in Streetview

Interessant: der Google Street View Verfremdungsmechanismus erkennt die Fahrzeugnummer eines Cobras der VBZ, nicht aber diejenige eines Tram 2000.

Schweiz: SBB auf Pluspunktefang im Tessin

Laut NZZ vom Freitag sollen nun die Cisalpino-Züge in Chiasso nun doch wieder im kommerziellen Betrieb halten und nicht nur den technischen Stopp für den Systemwechsel machen. Vielleicht muss die SBB ihr Image im Tessin wieder etwas aufpolieren nachdem sie ja nicht gerade glänzten in den letzten Jahren, weder mit den technischen Störungen der Cisalpino Zügen noch mitder Schliessung der IW Bellinzona.

Elektrische Meterspurbahn in Indien

Indian Railways betreibt eine einzige Meterspurlinie von Madras nach Villupuram mit elektrischen Lokomotiven für 25 kV 50 Hz. Die 140 km lange Linie wurde 1968 durch ein japanisches Konsortium bestehend aus Hitachi, Mitsubishi und Toshiba elektrifiziert. Die 82 t schweren YAM-1 Lokomotiven sind mit Siliziumgleichrichter und Wellenstrommotoren ausgerüstet. Sie haben eine Leistung von 1,2 MW und erreichen 80 km/h.

Neue Strassenbahnen für Kolkata ?

In der indischen 16-Millionen-Stadt Kolkata verkehren die Strassenbahnen der Calcutta Tramway Company (CTC). Trotz ihres abbruchreifen Aussehens sind sie täglich auf einer der 29 Linien des über 200 km langen Streckennetzes im Einsatz und befördern Fahrgäste in zwei(!) Wagenklassen. Hier ein Beispiel:

Anfangs 2009 tauchte dieses Fahrzeug auf, von welchem 20 Stück bestellt werden sollen.
(World News)

Schlafwagenfahrt der besonderen Art

In Warngau, Oberbayern stemmen Partygäste einen schlafenden Betrunkenen samt Sofa in die Oberlandbahn. In Holzkirchen wurde die unerwünschte Fracht wieder ausgeladen. Merkur mit Bildern.

Alstom: Prima II für Marokko fertig gestellt

Die Prima II für Marokko scheint fertig zu sein und steht auf einem Gleis beim Alstom Werk Belfort. L'Alsace

JR Cargo Sprinter

JR Freight type M250 "Super Rail Cargo", hochgeladen auf Flickr von kroooz

Nicht nur in der Schweiz verkehren elektrische Cargo Sprinter, sondern auch in Japan. Dieser Zug verkehrt seit 2004 zwischen Tokyo und Osaka für einen Paketdienst. Vmax ist 130 km/h. Die Antriebsausrüstung ist auf zwei Wagen an beiden Enden des Zuges verteilt. Somit verfügt die Komposition über acht angetriebene Drehgestelle. Wikipdia

Cincinnati - die Stadt, die keine Schienen will

Ausgerechnet Cincinnati, ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im Bundesstaat Ohio, will keine Strassenbahn bauen - das 185 Mio $ Projekt sei zu teuer und in der jetzigen Krisenzeit unangebracht. Wird das Projekt abgelehnt, könnte es sein, dass es auch keine Staatsgelder für das geplante HGV-Netz in Ohio gibt. WHIO

Aus der Schweizerischen Eisenbahngeschichte

Ich habe kürzlich das Freilichtspiel Das dritte Gleis besucht, wo ein Stück Eisenbahngeschichte aus dem 19 Jh. erzählt wird, das vielleicht nicht alle auf Anhieb verstanden haben. Dabei geht es um eine der grössten Pleiten in der Schweizerischen Industriegeschichte, an der vor allem auch die öffentliche Hand beteiligt war - die Stadt Winterthur musste noch bis 1954 Schulden der pleite gegangenen Eisenbahngesellschaft bezahlen.

Hier die Geschichte der Schweizerischen Eisenbahnen in mit Fokus auf die Schweizerische Nationalbahn in Kurzfassung:

1845 erreichte die erste Eisenbahn die Schweiz bei Basel. 1847 eröffnete die Nordbahn (Spanischbrötlibahn) die Strecke Zürich-Baden, dann wurde nicht mehr weiter gebaut, weil das Geld ausgegangen war. Mit privater Finanzierung hautpsächlich aus dem Ausland entstanden fünf grosse Bahngesellschaften:

• Die Schweizer Centralbahn (SCB) mit der Stammstrecke Basel - Olten - Luzern
• Die Schweizerische Nordostbahn (NOB) mit der Stammstrecke Romanshorn - Winterthur - Zürich - Aarau
• Die Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) mit Hauptsitz in St.Gallen, welche die Nordostschweiz bediente
• Die Jura-Bern-Luzern-Bahn (JBL) mit Strecken im Jura und der Verbindung Bern-Luzern
• Die Suisse Occidentale (SO) mit Strecken in der Westschweiz

Mit der beginnenden Industriealisierung in der Mitte des 19 Jh. wünschte sich Winterhtur mehr unabhängigkeit von Zürich und dem gestandenen Bürgertum. Es sollte eine Volksbahn, die Schweizerische Nationalbahn (SNB) gebaut werden, die unabhängig von den bestehenden Bahngesellschaften vom Bodensee bis zum Genfersee fährt. Das Geld wurde von den anliegenden Städten und Gemeinden eingezogen. Die Bahn war nach nur vier Monaten Betrieb vom Bodensee bis Zofingen bankrott. Dafür gab es verschiedene Gründe:

• ungeeignete Streckenführung an den wirtschaftlich starken Zentren vorbei
• allgemeine Wirtschaftskriese nach dem Gründerkrach
• Schikane durch die bestehenden Bahngesellschaften, z.B musste die SNB zwischen Winterthur und Effretikon ein drittes Gleis neben die bereits bestehende aber nicht ausgelastete Doppelspur der NOB bauen. => Thema des Freilichtspiels
  (Das Gleis wurde nach Übernahme der SNB durch die NOB wieder abgebaut, hätte aber heute sicherlich einen grossem Nutzen!)
• Konkurenz durch die anderen Bahne, im besonderen durch die NOB auf der Verbindung Winterthur - Baden.
  Nach dem Eisenbahngesetz von 1872 musste der Güterverkehr zwingend über die kürzeste Verbindung geleitet werden. Die SNB Strecke über Kloten - Seebach - Wettingen war zwar kürzer als die bestehende NOB Verbindung über Zürich, doch die NOB baute noch vor der Eröffnung der SNB die Schipkapasslinie um eine noch kürzere Verbindung zu schaffen. die Strecke war so unmöglich trassiert, dass sie bereits 1936 wieder eingestellt wurde.

Nach dem Nationalbahndebakel und um den Einfluss ausländischer Banken beim Bau der Alpentransversalen einzudämmen sah man ein, dass es vielleicht doch besser wäre, die Bahnen zu verstaatlichen. Mit einem Rückkaufgesetzt wurden die Bahnen in Bundesbesitz gebracht, so dass sie 1902 als SBB den Betrieb weiterführen konnten.

Blogeinträge zum Freilichtspiel "Das dritte Gleis":

siebensachen: Grounding oder das dritte Gleis

Bahnonline.ch: Winterthur im Nationalbahnfieber: «Das dritte Gleis»

Transalpin nur noch ab Zürich ?

Ab 2010 sollen die österreichischen Railjetzüge bis nach Zürich fahren. Deshalb soll auch der Transalpin in Zürich beginnen und enden und nicht mehr in Basel, was den Baslern nicht passt. baz

Neigezgunfall auf der Strecke Zagreb - Split

Am Freitag entgleiste ein Neigezug auf der Fahrt von Zagreb nach Split, wobei 6 Personen ums Leben kamen und 55 Verletzt wurden. Beinahe wäre es zu einer zweiten Katastrophe gekommen, weil ein Bahndienstfahrzeug an der gleichen Stelle ebenfalls entgleiste und mit übersetzter Geschwindigkeit an der Unfallstelle vorbeiraste, wo die Bergungsarbeiten im Gange waren.



Der mit vielen Rucksacktouristen besetzte Neigezug entgleiste bei einer Geschwindigkeit von 90 km/h. Als mögliche Unfallursachen werden vermutet:

• Gleisverwerfung durch die hohen Temperaturen
• Schlecht unterhaltenem Oberbau
• Bremsversagen, z.B. durch kurz zuvor ausgebrachtes Unkrautvertilgermittel, das den Reibwert der Schiene unbeabsichtigt heruntersetzt.
  (Dies würde auch begründen, weshalb das nachfolgende Bahndienstfahrzeug ebenfalls mit übersetzter Geschwindigkeit die Unfallstelle passierte.)
  

Kroatien kaufte 2005 für 34 Mio EUR bei Bombardier 8 Neigezüge, die auf der deutschen Baureihe 612 RegioSwinger basieren. Ausgerechnet der aus Split stammende und vorallem im Zusammenhang mit den ICE-Radsatzwellenbrüchen bekannt gewordene Radsatzspezialist Vatroslav Grubisic warnte vor dem Kauf der Züge, weil sie für den Einsatz in Kroatien ungeeignet wären. Die Neigezüge sind bereits mehrmals entgleist, so dass sich die Frage stellt, ob die Strecke überhaupt geeignet ist, für den Verkehr von Neigezügen.

Täglich verkehren drei Zugpaare zwischen Zagreb und Split, welche die Strecke in weniger als sechs Stunden zurücklegen. Die Strecke war auch schon während 3 Monaten für Unterhaltsarbeiten gesperrt.

Jutarnji
20Minuten
NZZ

News

• Der erste Cisalpino II (ETR 610) ist vier Minuten zu früh am Ziel angekommen. (20minuten)
  
  
• Bei Strassenbahn San Francisco (MTA, Muni) gibt es Verletzte nach einer Auffahrkollision. Offenbar hat der Wagenfüher des hinteren Zuges den automatischen Fahrbetrieb vor der Einfahrt in die Station ausgeschaltet, damit er zügiger in die Station einfahren kann und somit den Fahrplan besser einhalten kann. Diese Praxis ist offenbar seit Jahren gang und gäbe. Der Fahrer gibt nun gegenüber den Untersuchungsbehörden an, er hätte vor der Einfahrt ein Blackout gehabt. Der Automatische Fahrbetrieb zwischen Embarcadero und Westportal war lange für seine Unzuverlässigkeit bekannt. Die Fahrzeuge stammen von Ansaldo-Breda. (Local wire)
  
  
  
  
• Wegen Wartungsmängel steht die halbe Berliner-S-Bahn still. Das Chaos ist kleiner als erwartet, wahrscheinlich wegen der Ferienzeit. Focus
  
  
• Das Desing der Zeitungsboxen in der Zürcher-S-Bahn muss geändert werden wegen Brandgefahr. Erstaunlich, wie lange das geht, bis jemand das merkt! (Tagi)
  

Die Eisstrassenbahnen in Sankt Petersburg

Von 1895 bis 1910 wurden jedes Jahr im Winter auf der zugefrohrenen Newa bis zu vier Strassenbahnlinien eingerichtet, die anstelle von Fährverbindungen von Dezember bis März die beiden Flussufer verbanden. Auf dem Festland verkehrten erst ab 1907 lektrische Strassenbahnen, da zuvor die Pferdestrassenbahnen das Monopol zur Nutzung der Gleisanlagen in den Strassen hatten.

Mehr Bilder von der Eisstrassenbahn gibt es hier.

Die Eisstrassenbahnen verkehrten auf den folgenden Linien:

Eisstrassenbahnen in Sankt Petersburg

Neuer Cisalpino noch diesen Monat ?

Die neuen Cisalpino sollen noch diesen Monat fahren. Vorerst sollen drei ETR 610 auf der Strecke Genf-Mailand verkehren. Alstom muss ca. 90 Mio CHF Konventionalstrafe und 15 Mio CHF Mehraufwändungen bezahlen. Nachrichten

Guidovia di Genova

Diese eigenartige Bahn hat Ähnlichkeiten mit den gummibereiften Zügen der Pariser Metro und den spurgeführten Bussen. Sie führte von Genua zum Santuario di Madonna della Guardia und war von 1929 bis 1967 in Betrieb. Die Fahrbahn der 10,5 km langen Strecke bestand aus zwei 25 cm breiten Betonstreifen, auf welchen Fahrzeuge mit Gummireifen verkehrten. Die Spurführung erfolgte durch Stahlspurkränze an der Innenseite der Reifen, welche in Führungsschienen auf der Innenseite der Betonstreifen eingriffen. Die Bahn überwand ähnlich einer Zahnradbahn Steigungen bis 16 %.

Die Züge bestanden aus einem benzinbetriebenen 2-achsigen Triebwagen mit bis zu zwei Anhängern. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 15 km/h beschränkt, so dass für die ganze Strecke ca. 45 Minuten benötigt wurden.

In den sechziger Jahren wurde der Betrieb nach Eröffnung einer Autobuslinie eingestellt. Das Trasse ist weitgehend erhalten und wird teils als Strasse, teils als Wander- und Fahrradweg weiter genutzt. Percorso Verde ex Guidovia

Funivie.org
Wikipedia
Val Polcevera
Famabu

Talgo 300 RD

Der spanische Hersteller von Hochgeschwindigkeitszügen plant den Bau eines Versuchszug Talgo 300 RD mit spurweitenverstellbaren Drehgestellen, der eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreichen soll. Er wird die Bezeichnung S-130.5 tragen und soll über 12 Zwischenwagen und eine Leistung von 7 MW verfügen. Die Züge sind für den Einsatz von Madrid nach Asturien vorgesehen, wo sie einserseits Hochgeschwindigkeitsstrecken in UIC-Spurweite, anderseits den sich im Bau befindlichen Pajares-Basistunnel auf Breitspurgleisen befahren werden. via libre

News

• Die ÖBB will Railjet in Zukunft nur noch mit einem Zugbegleiter fahren lassen. Kurier
  
  
• Das von KLM und NS Highspeed betriebene holländische HGV Netz wird Fyra heissen. Die Ansaldo-Breda-Züge werden frühestens Mitte 2010 verkehren. Bis dahin fahren Schnellzüge, die mit bei ATC gemieteten Güterzuglok der BR 186 bespannt werden. DMM
  
  
• Bei GE sind die ersten beiden Class 70 Diesellokomotven für den europäischen Markt fertiggestestellt worden. Sie werden unter dem Name PowerHaul verkauft und sollen die Euro Norm IIIa erfüllen. Die ersten 30 Stück gehen an Frightliner in Grossbritanien. IRJ
  
  Die Lokomotiven sind mit Drehstromübertragung ausgerüstet und für den Einbau von ETCS Level 2 vorbereitet.
  
  
  Eine der ersten beiden Lokomotiven noch in der Grundierung im GE Werk Erie. Im Gegensatz zur abgebildeten Version für UK mit langem Vorbau werden die Versionen für das europäische Festland mit geschossenem kasten ausgeliefert.
  
  
• Die italienische NTV baut für ihre 25 AGV Züge bei Nola in der Nähe von Neapel ein Depot. IRJ
  
  
• Volkswagen betreibt seit 2007 ein Werk im russischen Kaluga, wo VW Octavia, Passat und Jetta montiert - in Zukunft kommen auch noch Caddy und Transporter dazu. Die Autoteile werden aus Tschechien, Polen und Deutschland ausschliesslich per Bahn herangeschafft. Die Infrastruktur wird so ausgebaut, dass Containerzüge mit bis zu 80 Wagen empfangen werden können. RZD
  

Drehstromlok in den Anfängen

Ich habe bei Drehscheibe diese Foto von Michael Hafenrichter gefunden:



Es zeigt die blaue DE 2500, eine der drei von Henschel und BBC gebauten Versuchslokomotiven, in Neckarelz. Die Anfangs der 70er Jahre gebauten DE 2500 waren die ersten Diesellokomotiven mit Drehstromübertragung - damals noch in Thyristortechnik. Sie wurden von der Deutschen Bahn nie übernommen und verblieben somit ständig im Besitz der Industrie.

btw: Die erste Elektrolokomotive mit Drehstromkraftübertragung und GTOs war ein 1973 aus einem Seetalbahn-Gepäcktriebwagen umgebauter Versuchsträger der damaligen BBC.

Lokomotivfabrik Luhansk vor dem Ende?

Es geht wieder das Gerücht um, dass die Lokomotivefabrik Luhansk vor dem Ende sein könnte. Die Fabrik gehört zu 76% zur russischen Transmasholding, wobei unklar ist, ob der Kaufpreis jemals bezahlt wurde. Mit den schwindenden Umsätzen der Wirtschaftskriese und den ausbleibenden Bestellungen der RZD könnte eine der grössten Diesellokfabriken der Welt von der Bildfläche verschwinden. Aus Lugansk stammen die meisten Dieselloks der GUS-Staaten, die Taigatrommeln und die Ludmillas. Das Werk beschäftigte 9'000 Mitarbeiter und fertigte Zeitweise 2'400 Lokomotiven pro Jahr! forua Kiyv Post

Liberalisierung des Reisezugverkehrs in Europa

Ab 2010 dürfen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in Europa auch internationale Reisezugsleistungen im freien Netzzugang anbieten. Voraussetzung ist, dass die EVUs alle notwendigen Bedingungen bezüglich Personal, Ausbildung, Fahrzeuge, Wartung, Versicherung etc. erfüllen um das Sicherheitszertifikat des jeweiligen Netzes zu erhalten.

Das System ist seit einigen Jahren mit Erfolg beim Güterverkehr umgesetzt und wird nun auch auf den Personenverkehr ausgeweitet. Vorerst müssen aber nur internationale Leistungen liberalisiert werden, Leistungen im reinen Binnenverkehr müssen erst 2017 liberalisiert werden.

Auf die neu entstehenden Angebote darf man gespannt sein:

• DB und ÖBB bieten in Zusammenarbeit mit Ferrovie Nord Milano (Halter des Sicherheitszertifikates) Züge auf der Brennerstrecke an. DMM
  
  
• In Österreich fährt die Westbahn ab 2011 mit Stadler Rollmaterial auf der Strecke Wien - Salzburg. Aufsichtsratsvorsitzender ist Benedikt Weibel, der alte SBB Chef. SF DRS
  
  
• KLM-Airfrance wollen Veolia Hochgeschwindikgeitsverkehr von und nach Frankreich anbieten. Interessant wird die Wahl der einzusetzenden Fahrzeuge. Handelsblatt
  
  
• Die Deutsche Bahn will ICE Verbindungen durch den Kanaltunnel nach London anbieten. n24
  
  
• NVM will in Italien Hochgeschwindigkeitsverbindungen mit AGV Zügen anbieten.
  
  

Cisalpino mit zu hohen Gleiskräften ?

Laut einem Bericht von 20 Minuten leiden die neuen Cisalpino Züge unter zu hohen Gleiskräfte am Gotthard.

Unter Gleiskräften werden diejenigen Kräfte verstanden, die ein Fahrzeug auf das Gleis ausübt. Sie werden meistens mit Radsätzen gemessen, die mit Dehnmesstreifen versehen sind. Fahrzeuge mit zu hohen Gleiskräften beanspruchen das Gleis übermässig und erfordern höheren Unterhaltsaufwand für die Infrastruktur. Bahnen mit kurvenreichen Strecken sind besonders stark betroffen wenn die Gleiskräfte nicht eingehalten werden. Dies führte zum Beispiel dazu, dass die Österreichische Bundesbahn die deutschen BR 152 auf ihrem Streckennetz nicht zuliess und die Deutsche Bahn gezwungen war eigene Taurus-Lokomotiven als BR 182 zu beschaffen.

Unfall Viareggio

Viareggio ist als Badeort am Mittelmeer bekannt:


Ausgerechnet im Bahnhof dieses Badeortes entgleiste in der Nacht auf Dienstag ein Flüssiggaszug. Bei der Einfahrt in den Bahnhof mit 90 km/h entgleiste der erste der 14 Wagen, der Tank schlug Leck, die Ladung strömt aus und explodierte. Ein Großbrand bricht aus, der zwei Gebäude stark beschädigt und zum Einstürzen bringt. Das Unglück hat bis jetzt 18 Tote und 26 Schwerverletzte gefordert. Erstaunlich schnell verbreiten die Medien, dass eine gebrochene Achse und Wartungsmängel zum Unfall geführt hätten. Bewiesen ist zur Zeit noch nichts, doch ist ein Foto einer gebrochenen Achse mit dem Datum vom 30.6.2009 im Umlauf.




Die Angaben zum Zug sind widersprüchlich. Sicher ist, dass der Zug im norditalienischen Trecate gestartet ist mit dem Ziel Gricignano di Aversa bei Neapel. Transportführer und technisch Verantwortlicher für den Transport ist Trenitalia, die dem Zug eine E 655 vorgespannt hatte. Der Zug war etwa 1'100 t schwer und war mit 650 t Gas beladen.

Die Wagen dürften ungefähr diesem Typ entsprochen haben. Sie gehören dem weltweit grössten Kesselwagenvermieter GATX. Diese Firma besitzt etwa 130'000 Wagen, davon 21'000 in Europa. Ende der 90er Jahre kaufte das Unternehmen mit Sitz in Chicago die europäische Vermietergesellschaften KVG (Kesselwagen Vermietgesellschaft, Hamburg und Wien) und Dec (DEC Sp. z o.o., Dyrekcja Eksploatacji Cystern, ehemalige staatliche polnische Verwaltung für den Betrieb von Zisternenwagen), welche auch den Unterhalt der Wagen ausführt.

Die Ladung gehörte der Raffinerie Saprom, die zu 74% Esso und zu 26% Erg gehört.

Nachtrag 3.7.2009
Bei der Bernerzeitung sind Zementwagen "rollende Bomben". (Rasmus' Gedanken)
Der Unfall in Viareggio ist zwar tragisch und spektakulär, aber in Italien sterben jeden Tag 15 Personen im Strassenverkehr, von denen keiner spricht. Ich kann mir schlecht vorstellen, dass das Leben sicherer würde, wenn statt diesem Zug 65 Sattelzüge mit Flüssiggasauflieger auf der Strasse unterwegs wären.

Madrid: Cercania Station Sol ist fertig !

Endlich, endlich, die Cercania Station an der Puerta del Sol ist fertig. Die Züge fahren zwar schon seit einem Jahr durch den Tunnel (siehe hier), aber die Station war nicht fertig. Hoffentlich verschwindet nun auch die Baustelle auf dem Platz möglichst schnell.

Dampfkran noch im Einsatz ?

Viele kennen die Eisenbahnmodelle von Dampfkranen, wie z.B. dieses hier von Fleischmann:



Die Vorbilder dürften in Europa kaum mehr im Einsatz sein, sind aber in Indien immer noch aktiv. Dieser Kran wurde im Januar 2009 in Kollam (Kerala) fotographiert. Man beachte den heruntergeklappten Schornstein.

Bahnübergänge

Ein beinahe Crash und ein verlorener Turnschuh.



Diesem LKW in einem Vorort von Buenos Aires, Argentinien hat es am 4. Dez. 2008 nicht mehr gereicht. Die auf dem Gleis verstreute Ladung Fernet Branca wurde eine Beute der Nachbarschaft. clarin.com

Indian Railway in der Welt der Stack Trains

Im Internet habe ich bei IRFCA diese Fotos eines doppelstöckigen Container Zuges gefunden, der Gerade in der Rbf von Amedhabad einfährt. Seit März 2006 verkehrt der Zug auf der 840 km langen Strecke zwischen Jaipur und dem Hafen Pipavav an der Arabischen See. Die Container werden auf normale Tragwagen verladen.

Route des ersten doppelstöckigen Containerzuges in Indien

Für die Zukunft ist geplant spezielle Güterzugstrecken zu bauen, wo doppelstöckige Container Züge mit elektrischen Lokomotiven befördert werden können. Die Züge sind 7 m hoch und werden eine Achslast von 32,5 t haben. Stone India hat unter dem Namen Omniversal Intelipanto einen Spezialpantographen entwickelt, der auf normalen Lokomotiven aufgebaut die Fahrleitung in 7,5 m Höhe erreichen kann.

Omniversal Intelipanto von Stone India

Unfall Metro Washington

Bei der Metro Washington ist am 22. Juni zu einer Auffahrkollision gekommen. Der Unfall ereignete sich auf der Roten Linie nördlich der Fort Totten Station während dem abendlichen Berufsverkehr (Google Maps). Beim Unfall wurden mehrere Personen verletzt und getötet.

Der Unfall düfte primär darauf zurückzuführen sein, dass die Gleisfreimeldeanlage nicht richtig funktioniert hat und den vor der Stationseinfahrt stehenden Zug nicht erkannte. Zum Zeitpunkt des Unfall verkehrten die Züge im automatischen Betrieb, wobei dem Wagenführer nur noch eine Überwachungsfunktion hat und bis auf die Türschliessung das Fahrzeug nicht mehr selbst bedient.

Die Wagenführerin des Unfallzuges war eine umgeschulte Busfahrerin, die erst seit drei Monaten Metro Züge führte. Sie betätigte die Notbremse ca. 120 m vor dem Aufprall, konnte die Kollision aber nicht mehr vermeiden. Bei der Unfallunntersuchung wurde festgestellt, dass die

routinemässige Prüfung der Bremse bereits vor zwei Monaten hätte erfolgen müssen.

Der Zug stammte aus der 1000er Serie, welche in den 70er Jahren durch die Firma Rohr gebaut wurden. Sie entsprechen bezügliche passiver Sicherheit nicht mehr dem heutingen Standart weil sie über keinen Aufkletterschutz verfügen. Das führt dazu dass bei einem Unfall die daran beteiligten Wagen sich übereinanderschieben können. Bei diesem Vorgang wird am höherliegenden Fahrzeug der Wagenboden aufgeschlitzt, so dass die Passagiere nach unten herausfallen und sehr schwere verletzt werden.

Bei der Metro Washington ist es schon zu mehreren Unfällen gekommen:

1982: Entgleisung wegen fehlerhafter Weiche eines Spurwechsels.

1996: Während einem Blizzard versagt das automatische Bremssystem während der Einfahrt in die Endstation Shady Grove. Der Wagenführer kann nicht händisch in das System eingreifen, so dass der Zug auf eine leere stehende Komposition auffährt.

2004: Ein nicht im Einsatz stehender Zug rollt rückwärts in eine Station und stösst dort mit einem regulären Zug zusammen. Der Fahrer des rückwärtsrollenden Zuges hatte wahrscheinlich geschlafen und die Fahrzeuge verfügten über keinen Rückrollschutz.

2006: Bei drei voneinander unabhängigen Unfällen werden Gleisarbeiter von fahrenden Zügen getötet. Die Geschwindigkeit wird in der Nähe von Streckengängern auf 30 km/h reduziert.

2007: Mehrere Züge der von CAF gelieferten 5000er Serie entgleist. Es wird vermutet, dass die Rad-Schiene-Kräfte ausserhalb der Toleranz sein könnten.

Wikipedia

Bloomberg

Umsteigen an den Grenzen

Nicht nur im Italienverkehr muss man an den Grenzen wieder umsteigen, sondern auch beim Verkehr mit Deutschland: der DB fehlen schweiztaugliche ICE Züge, so dass viele Verbindungen mit Zürich erst in Basel SBB Beginnen oder Enden. Das ganze wird als technische Störung deklariert, obwohl hier nichts technisch defekt ist.

Meine letzte ICE Reise hatte demzufolge keine besonders hohe Qualität, zumal das Umsteigen in Basel betrieblich schlecht gehandabt wird:

In Zürich stand der Zug verkehrt rum (1. Klasse an der Zugspitze) und absolut kein Hinweis auf den Anzeigetafeln, was das los ist. Kaum ausgefahren kommt die Durchsage, dass der Zug wegen einer technischen Störung nur bis Basel verkehren würde und Reisende nach Berlin bitte den Zug bla bla benutzen sollen. Ich frage mich, ob der von mir gebuchte Zug in Richtung Frankfurt ausfällt und ich gleich auch noch dem in Freiburg zusteigenden Kollegen auf die Betriebsstörung aufmerksam machen muss. Ich finde heraus, dass keine Betriebsstörung vorhanden ist, sondern nur der Zug in Basel gewechselt werden muss.

Schön, dass das Personal uns frühzeitig über eine betriebliche Unregelmässigkeit informiert, aber dann bitte auch so, dass der Inhalt passt. Ich hätte gerne gewusst, dass die fahrplanmässige Verbindung bestehen bleibt und ich somit nur das Fahrzeug wechseln muss. Meine Sorgen, dass ich mit der letzten Verbindung des Tages mein Ziel nicht erreichen würde, waren also vergebens. In Basel steht dann der Anschluss ICE auch am gleichen Bahnsteig bereit.

Die Freude über angenehmes Umsteigen war von kurzer Dauer, denn der nur-deutschlandtaugliche ICE stand in Basel wieder richtig rum, so wieder 400 m die Zugspitze laufen konnte. Bewegung ist zwar gesund, aber so ein richtiges Vorwärtskommen war doch nicht, weil mir erstens alle 2.-Klass-Passagiere entgegenkommen, zweitens der aus Zürich gekommene Zug für eine in Basel gebrochene ICE Verbindung nach Interlaken eingesetzt wird und sich somit zusätzliche Leute auf dem Perron befinden und drittens ist das Perron im Bahnhof Basel im Bereich der Aufänge zur Passerelle so schmal, dass man kaum durchkommt. Die Leute stauen sich dort regelrecht, zumal der Durchgang auf einer Seite noch durch einen Rollstuhl blockiert wird. Obwohl genügend Zeit war, haben sich einige Reisende schon stark gestresst gefühlt.

Auf der Rückreise in die Schweiz wieder das gleiche. Bereits beim Einsteigen werden wir darauf aufmerksam gemacht, dass wegen einer technischen Störung der Zug nur bis Basel verkehren würde. Ich denke schon, dass ich die Situation kennen würde, aber es kommt anders. In Basel steht kein ICE bereit, sondern ein Einsatzzug Zug mit Swiss-Express Re 4/4 II und EW II Wagen. Die von mir erhoffte Verpflegung aus Speisewagen oder Minibar fällt flach, dafür kann ich den Reisekomfort der 70er Jahre geniessen, der allerdings unter den heute üblichen hohen Geschwindigkeiten und dem damit verbundenen Lärm etwas leidet.

Wieder kommt eine Durchsage kaum haben wir den Bahnhof verlassen. Sie geht vöölig unter weil sie das Ächzen der Personenübergänge bei der rumplingen Fahrt über die Weichen der Ausfahrt nicht übertönen mag. An dere Länge vermute ich etwas weiteres ungewöhnliches, ausserdem meinte ich das Wort "Frick" herausgehört zu haben. Meine Vermutung bestätigt sich, dass der Zug nicht durch den Hauenstein, sondern über Frick - Brugg - Baden verkehrt und somit etwas später in Zürich ankommen könnte. Nach meiner Voraussehung kommt der Zug genau so spät an, dass ich meine Verbindung ins Wehntal entweder verpasse und eine Stunde warten kann oder ohne Billett in der S-Bahn sitze. Ich entschliesse mich, ein Billett in meinem pseudo-ICE zu kaufen und bezahle dafür den in dieser Situation völlig ungerechtfertigte 5-CHF-Zuschlag, der schon bald auf 10-CHF erhöht werden soll. Danke liebe Eisenbahn, dass ich auch noch drauf Zahle, wenn du einen Fehler machst.

Wider erwarten erreicht der Ersatz-ICE pünktlich sein Ziel und ich muss mich nicht einmal auf die S-Bahn beeilen, denn diese hat glücklicherweise gerade noch etwas Nachwehen von der Fahrleitungsstöhrung im Bahnhof Schwerzenbach.

Wenn einer eine Reise tut, dann kann er was erzählen! Mitlwereile sind wir soweit, dass aus Managementfehlen technische Störungen werden.

Aérotrain

Aérotrain I80 vor dem Hangar auf der Wartungsplattform in Chevilly. In der Nähe der Werkstatt war ein kurzes Stück der Führungsschiene versenkbar ausgeführt, so dass das Fahrzeug die Strecke ohne Führung verlassen konnte. Am Fahrzeug angebrachten Lenkrädern erlaubten das Manövrieren auch ohne Führungsschienen.

In den sechziger Jahren entwickelte Frankreich eine Luftkissenbahn, die bis 430 km/h schnell fahren konnte. Für die Versuche wurden zwei Teststrecken gebaut.

Es bestanden Pläne für die Strecken Paris - Orléans, Paris - Lyon und Brüssel Genf. Die Projekte wurden zugunsten des TGV eingestellt. Einerseits wünschte sich die SNCF Züge in Rad-Schiene-Technik, damit sicha uch konventionelle Bahnstrecken befahren werden können, anderseits war der Aérotrain sehr laut und der Strahlantrieb konsumierte viel Treibstoff. 1977 fand die letzte Fahrt auf der Versuchsstrecke statt.

Der oben abgebildete I80 Zug wurde später auf Strahlantrieb umgebaut.

Aérotrain - die Versuchsstrecken in der Nähe von Paris

Links:

Jürgen Körner: Das französische Schwebebahnprojekt Aérotrain

Spiegel: Der Luftzug